这是一场中美两个玩家的竞争。

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人类历史，也可以看作是一部交通史。

打个比方，现在从北京到广州，飞机直达就3个小时，高铁也在10个小时以内。

但是，在100多年前，林则徐奉旨去广东查禁鸦片，是1838年十一月二十三从北京出发，坐马车、船、轿子，紧赶慢赶，到第二年的一月二十五才到达广州，用了61天。

所以，研发出更快捷、高效的交通工具，一直是人类科技发展最重要的命题之一。

现在，汽车是大家非常常用的交通工具。

汽车当下最大的发展方向有两个：

第一个是新能源。

这个非常火，特斯拉股价在2020年涨了五六倍。

第二个是无人驾驶。

为什么说无人驾驶重要？

答案也是显而易见。

最直观的就是节约时间，而且是海量的时间。

有数据显示，现在全国私人汽车保有量高达24393万辆，一辆汽车按照1天行驶1小时算，那一年下来就为2亿多人每人节省360多个小时，相当于半个月时间。

平白无故多出半个月，其实可以干非常多的事。

每年还有两三千万人去花大量时间，学驾照。

有了无人驾驶，驾照不用考了，教练的骂也不用挨了。

更不要说，成熟的无人驾驶技术，没有人的暴脾气，交通事故率也会大大下降。

所以，发展无人驾驶技术，也是世界各国科技发展争夺的重点。

无人驾驶工作的基本原理

最近，日本著名的专业财经媒体“日本经济新闻”就做了个统计。

它们分析了2019年12月到2020年11月期间，美国加利福尼亚州公路测试的数据。

结果发现，美国、中国车企垄断前5名。

前10名里，也只有戴姆勒（德国）一个不是美国，也不是中国的企业。

而日本一直引以为豪的丰田、日产只能排到20名左右。

日本ArthurD Little Japan的合伙人铃木裕人就无奈地说，很多日本企业“（自动驾驶）相关预算也少”，今后还会是中美企业继续发挥拉动作用。

图片来源：日经中文网

从统计结果来看，按照行驶里程，通用汽车子公司GMCruise行驶里程高达123.9万公里，位居第1；谷歌的无人驾驶公司Waymo是101.2万公里，位居第2；中国的小马智行是36.3万公里，位居第3。

第4是美国的Zoox，背后是著名的亚马逊公司。

其他公司行驶里程都不到10万公里。

无人驾驶也是反复去测试、学习、改进的过程，行驶里程就是其中重要的一项指标。

第二个重要指标是，介入频率。

就是汽车行驶过程中，人工操作汽车的次数。

这个好理解，频率越低，也就意味着，汽车自己行驶得越顺畅，理想化的自动驾驶就不需要人工介入了。

根据统计，通用GMCruise、谷歌Waymo非常出色，4万多公里才需要人工介入1次。

中国的小马智行是1.7万公里1次。

另外，中国的裹动智驾（在深圳）在榜单里排第3，差不多是3.3万公里人工介入1次。

自动驾驶还是非常难的技术，哪怕是大家熟悉的特斯拉现在也还在比较低的级别

其实，无人驾驶技术，就像是这个世界目前竞争格局的一个缩影。

核心是中美比拼。

就像是无人驾驶，不论是从行驶里程，还是介入频率来看，前十基本都是中国、美国企业。

只有德国戴姆勒，代表欧洲稍微出镜一下。

但就中美来看，美国目前仍然领先中国。

行驶里程前10，美国占7家，中国占2家。

介入频率来看，GMCruise、Waymo几乎可以在环地球一圈的距离上，不用人搭一把手。

另外，就拿测试场地来说，加利福尼亚可以算得上是无人驾驶测试的“圣地”。

在加利福尼亚，除了有谷歌、苹果、Facebook、Uber、特斯拉等科技公司外，它们也很早就在法律上支持无人驾驶测试。

所以，加利福尼亚的测试数据，也被业内看作是权威的数据。

相当于是行业内的标杆。

背后则是，美国在政策、立法上，最早对自动驾驶给予开放态度。

加州自动驾驶汽车测试法规在2014年9月16日起就正式实施。

美国交通部还在全国规划了10个自动驾驶试点试验场。

美国交通部规划的10个自动驾驶试点试验场

中国在这方面也非常迅速，到2019年6月，17个城市就累计发放自动驾驶路测牌照200多张。

比如，百度无人驾驶出租车落地长沙，就吸引了无数人的眼光。

百度推出的Apollo自动驾驶车在长沙部分已开放测试路段试运营

无人驾驶技术被划分为L0（非自动化）、L1（辅助驾驶）、L2（半自动化驾驶）、L3（有条件的自动化）、L4（高度自动化）、L5（完全自动化）等6个等级。

一般来说，要达到L3级别以上，才能谈真正的无人驾驶。

但实际上，目前几乎绝大部分自动驾驶车企还被L3级别死死卡住。

这场无人驾驶技术的长跑，就看中国、美国谁能最终领跑。

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