文 | 谢泽锋
编辑 | 杨旭然
“汽车狂人”李书福的疯狂之旅仍在继续。
半年布局了4家子公司上市计划，身后还有一批“吉利系”企业准备登陆资本市场；收购阿斯顿 · 马丁股份，新能源商用车子公司闯入独角兽阵营……
一系列应接不暇的大手笔，李书福在他擅长的资本运作上如鱼得水。
1997年李书福正式进入汽车行业，靠收购沃尔沃声名大噪，异军突起；此后又入股宝腾、戴姆勒、路特斯等车企，资产规模快速膨胀，已连续五年位居自主车企第一。
如今，李书福以更加频繁的大规模资本运作，期冀实现他心中“两个蓝色吉利行动”计划。
“一家企业的外在彰显，就是其执掌者性格和思想的延伸。”这句话在吉利身上显露无疑，在汽车的战略布局上，吉利似乎有大众集团的身影，只不过吉利的产品定位更加繁杂，令人眼花缭乱。
创新领域，李书福颇像埃隆·马斯克，他造手机，发射卫星，入局飞行汽车，商用航天，商用汽车……试图构建一个“人-货-场-域”+“天地空一体化”的出行集团。
“你们的问题太低级，我们应该站在全宇宙的高度思考问题。”多年前，李书福在接受采访时语出惊人。但几年的时间看下来，吉利又似乎真的是站在了全宇宙的高度在布局业务。
难以读懂的吉利，比外界所揣测得更加复杂。
“资本是个好东西”
“借鸡生蛋+蛋孵小鸡”
成功往往会眷顾那些胆大而又富有野心的企业家。
1997年才闯入汽车行业的吉利，其表现一直不温不火，直到2010年，以18亿美元收购沃尔沃，李书福的境遇翻天覆地。
他顺应中国经济的黄金大势，且以纵横捭阖、长袖善舞般的资本并购，接连并购或入股宝腾、戴姆勒、路特斯等世界级车企。一套组合拳下来，吉利销量随之上涨，并于2017年反超长安，此后连续5年问鼎中国自主汽车销量冠军。
这其中，资本发挥了至关重要的作用。有评论称，“一部吉利汽车发展史，藏着半部资本并购史。”这些资本运作可以比喻为“借鸡生蛋+蛋孵小鸡”。
将沃尔沃揽入吉利集团麾下后，李书福指出，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。并一同发布“放虎归山”战略，力图激发沃尔沃自身内生能力，重现往日雄风。
这笔交易完成后的十年间，沃尔沃汽车全球销量翻了一番，中国销量达至十年前的5倍。到今年前三季度，沃尔沃全球销量53.06万辆，同比增长17.6%；中国市场共卖出了13.26万辆，同比增长17.1%。
去年10月29日，沃尔沃在老家瑞典斯德哥尔摩证券交易所上市，如今市值为150亿美元。按此计算，11年前以小博大的18亿美元，至今投资回报率至少有7.3倍，在上市后吉利还套现30亿瑞典克朗（2.9亿美元）。
沃尔沃诞下的金蛋不仅仅是资本收益，更具价值的则是，通过与沃尔沃共建技术平台，实现吉利品牌的跃升。并购世界级车企，还能孵化新兴品牌，而这些新品牌又可以IPO上市，完成“鸡生蛋-蛋生鸡”的资本循环。
比如，吉利与沃尔沃共同开发CMA平台，借此成立领克。2017年收购英国奢侈品级跑车品牌路特斯（Lotus）51%股权，借机打造几何品牌；联姻沃尔沃诞生极星汽车，后来又创立电动车品牌极氪。
如今这些品牌已经陆续进入资本收获期：
今年6月，极星汽车借道SPAC方式赴美上市，如今市值为141亿美元；
10月底，吉利公告计划分拆极氪独立上市，已获得联交所认可，其在去年完成英特尔投资、宁德时代等5亿美元的Pre-A轮融资后，投后估值600亿元；
同一时期，吉利新能源商用车品牌远程新能源完成Pre-A轮融资，融资金额超3亿美元；
李书福投资的汽车智能化企业亿咖通科技预计年底通过SPAC在美上市，估值约38亿美元。
除了这些已上市或确定计划上市的企业外，传闻中要上市的“吉利系”企业还包括曹操出行、电动皮卡品牌雷达汽车、顶级跑车路特斯……
与此同时，吉利还有一批孵化中的企业，譬如商业卫星公司时空道宇，无人飞行器公司沃飞长空等等。
并购方面，9月底，吉利又斥资拿下超豪华品牌阿斯顿·马丁7.6%股份。资本平台方面，透过洪桥集团布局海外锂矿资源，吉利少东家李星星入主磷化工企业ST澄星。
从上游的锂矿、磷化工，到半导体和智能系统，到下游汽车制造，汽车出行，汽车金融；从飞行器，到手机、卫星发射、商业航天，李书福均有染指。
目前，吉利在出行领域几乎涵盖了所有能够想象到的细分市场，看起来有些庞杂，甚至难以被人理解。
而如果从资本层面来拆解，李书福的思路就是用一种产投或产融的思维来打造实业集团，肇始于沃尔沃的成功，到如今的一批批逐渐成熟的资本果实，形成完善的资本闭环。
“蓝色行动”失利之后
“我们不必为此沮丧”
在汽车江湖，自食其言的各派掌门人不在少数。
比如，王传福在2010年豪言，比亚迪要在“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”。而2015年比亚迪总销量只有38万辆，被吉利、长城、长安等对手远远甩在身后。
王传福因此贻笑大方，被诸多人嘲笑。
北汽徐和谊则是提出过“卫蓝计划”，预计2020年新能源汽车销量达到50万辆；长安提出纯电、混动并行的“518计划”；奇瑞2020年新能源车销量达到20万辆……
相比而言，吉利曾设定的目标和最终的成绩，差得实在太过离谱。2015年，吉利祭出“蓝色吉利行动”——2020年，新能源汽车销量占比要达到九成以上，其中混动占比65%，纯电35%。用5年时间，完成从传统车企到新能源车企的彻底转型。
2020年，吉利汽车年销量达到132万辆，新能源产品总销量6.8万辆，同比上一年还下滑了40%，占比只有5%。时至今日，吉利的上述目标仍未实现，今年前10月，吉利新能源汽车销量占比不到24%。
“蓝色吉利行动”宣告失败，李书福将原因归结为历史时机、战略条件的外部环境不成熟。“这样的失败例子比比皆是。中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”
诚然，新能车的风口直到2021年才开始真正爆发，但90%的新能车销量目标着实过于激进。而且如此重要的战略规划，肯定经过高层的反复论证，且得到一把手李书福的首肯，才得以对外公布。最终的结果与目标却如此悬殊，不得不让人质疑吉利战略的严谨性，以及对行业大势预判的能力。
从吉利这些年的战略变化，也能看到一个内心复杂且矛盾的李书福。比如在“蓝色行动”计划失利后，他又指出传统车企不是诺基亚，传统汽车与电动汽车将在未来相当长一段时间内共存。
去年的一次讲话中，李书福又发布了新的“两个蓝色吉利行动计划”：一是主攻节能与新能源汽车；二是发展纯电动智能汽车，创建全新的纯电动汽车品牌。
2018年北京车展期间，他怒怼造车新势力：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。有些企业之所以‘造车’，意在资本市场上圈钱。”
而时至今日，吉利收购魅族，李书福还以个人名义创立亿咖通等智能车联网企业，大笔押注汽车智能化赛道。虽然他一度并不认可新势力车企，但当下无论哪种路线，都有殊途同归之感，李书福显然对此有着深刻准确的认知。
如今，吉利旗下几何、极星、睿蓝等新品牌还在蓄势期，极氪凭借差异化的产品体验奋起直追，今年表现亮眼。
整体上看，李书福的“蓝色计划”本身并非错误，而是似乎到2022年才走入正轨。
全面押注VS孤注一掷
两种“规模优势”
“全球汽车产业最终存活下来的不会太多，只有规模企业才能生存下来。”
借鉴了大众、丰田、福特等车企的百年发展史，李书福认为只有规模型车企才能在激烈的竞争中活下来。
当前，汽车产业迎来电动化的历史性变革，电动车替代燃油车，新生力量替代传统车企的趋势愈演愈烈。在李书福看来，汽车产业革命已经开始“暴动”，但传统汽车与电动汽车将在未来相当长一段时间内共存。
李书福相比其他汽车大佬更强调“油电共存”
造车新势力们认为，未来是“软件定义汽车”的天下，汽车产业的商业底座将彻底重塑，未来决定汽车核心竞争力的，不再是马力的大小，机械的好坏，而是以智能化为核心的软件系统。这也是新势力试图颠覆汽车产业的一大理由。
而李书福则认为，造车新势力并非苹果，而传统车企也不是诺基亚，汽车产业变革不会重走智能手机替代传统手机的老路。“软件定义汽车，既适用电动汽车，也适用传统汽车，传统汽车也可以智能化”。
李书福认可电动化的趋势，但似乎也不甘心舍弃传统汽车领域积累的优势，因此吉利在向新能源进军的同时，也保留了传统汽车的“尾巴”；而在新能源领域，吉利则是全线进攻，布局插电、油电、纯电、换电、增程式等等技术路线。
相对应的则是比亚迪和特斯拉，砍掉燃油车的比亚迪急速飞驰。今年以来，每月销量，都可以“以一打十”，而且比亚迪单月销量甚至超过了一汽大众，以如此高速的增长，今年比亚迪也极有可能位居中国市场销量第一。
比亚迪和特斯拉的爆红证明，无论传统车企转型电动车，还是新势力企业，都可以迅速具备李书福口中的“规模优势”。
而且，和吉利的全面押注不同，比亚迪凭借自研DM-i系统、刀片电池、汽车芯片等，获得市场认可。
而吉利以“买买买”的资本运作，为自有品牌加持的策略还需要进一步验证——这些品牌中有不少还没有经历过完整且残酷的淘汰赛。例如，领克创立时凭借沃尔沃的助力、SPA平台技术，领克01上市后一车难求；但随着PHEV、EMP、DM-i等混动技术到来，沃尔沃给予领克的光环愈发暗淡，销量持续下滑，今年前10月，销量下滑了17%。
领克汽车的风头正逐渐被兄弟品牌极氪取代
全面押注式的尝试，和一个品牌的孤注一掷，都有可能获得经营上的成功。毕竟中国的汽车市场足够庞大，容得下两种模式的共存。
但难以避免的，（预期中的）五个八个百亿美元市值的品牌矩阵，和一个千亿美元市值品牌两条路线谁优谁劣，总会被反反复复地拿出来讨论、对比。
写在最后
如今的吉利，就像一个大而全，新而旧，复杂无比的多维几何体。这俨然是李书福复杂内心的外在体现：
有面向未来去冒险的冲动和野心，但又不愿舍弃旧时代的荣光；
明确了以新能源汽车为发展方向，却又对传统汽车业务的成熟和良好局面感到认同；
依赖各式各样的资本运作，但众所周知这是充满风险的赌注；
他建造起以汽车为基础的庞大“产业帝国”，但其实几乎所有鸡蛋都放在了同一个篮子里。
在汽车产业历史性的十字路口，马斯克和王传福更多在依仗技术的力量，但李书福和吉利更多是在依靠着资本运作和燃油车的传统路径。燃油车是其更加深厚的根基所在，也许资本的力量会让他更加成功，但这样的成功，是否是他心中那个“真正意义上的成功”？
更直白一点来说，通过资本运作和燃油车业务获得的成功，是否会是那个他所推崇的“宇宙的高度”？
恐怕只有李书福自己知道答案，也只有他自己可以定义这个问题。
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