11月10日，国产电动车品牌蔚来发布了2021年三季度财报。

财报整体显示，蔚来第三季度仍然处于亏损状态，净亏损额超过8亿元，环比还扩大了42.3%。

虽然营收和交付量双双同比上涨100%，但在支出费用上，也同比有100%的扩大，这也是蔚来亏损的重要原因。

财报显示，蔚来第三季度整体营收98.053亿人民币，同比增长116.6%。另外，该季度新车交付24439辆同比增长100.2%。同时，第三季度研发支出共计11.931亿元人民币，同比增长101.9%。以及，三季度蔚来销售及管理费用为18.249亿元，同比增长94.1%。

这四组100%增长的数据也“颇为有趣”。数据之下，也能看得出蔚来的长期打法并不在于对车型的单点建设，而是想做体系化的格局搭建。

当下，蔚来的销售渠道、售后服务渠道、换电网络已经伸展到全国的主要销售市场。并且，今年5月6日蔚来已正式宣布了进入挪威市场，海外市场也是蔚来的重点布局。

【来源百度：蔚来挪威首家NIO House】

而在这个5G、物联网的时代背景之下，新能源车企仅仅依靠交付量的提升，已不足以实现品牌整体的突破。真正核心的点在于，以技术驱动为前提，给用户和市场带来良好的情感体验。

从长远来看，单点竞争的时代已经过去，体系竞争是车企的未来趋势。

交付量之下的信任

首先来看第一组100%数据，蔚来第三季度总营收98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%，现金储备达470亿。

在这个产品真空期的一年里，把大量的工作重心都放在了研发以及服务网络体系建设方面，蔚来还能有这样的营收，一部分原因归功于其持续稳健的发展风格。

当然，稳健是向上的重要基础。这一点，在明年基于NT2.0技术平台的新车型上或将得到验证。同时，多位业内人士预计：届时百亿营收或只是起点。由此可见，这一年的稳健发展，让更多的人对蔚来充满了信心。

另外，蔚来仍有高达470亿元人民币的现金储备，这对于接下来的“爆发”，又是一个强有力的支撑。

而抛开营收，再来看第二组100%数据。

财报显示，蔚来2021年第三季度汽车累计交付量为24439辆，其中ES8交付5418辆，ES6交付11271辆，EC6交付7750辆，同比增长100.2%，环比增长11.6%，前三季度累计交付66395辆，截至10月底，蔚来累计交付量达到145703辆。

【来源：蔚来官方】

蔚来三季度的交付量也再次向外界证明：蔚来一直在用心造车。

而从月度来看，虽然9月份蔚来单月销量一度突破万辆大关，但在10月份，蔚来仅交付3667辆，环比下降65.5%，这一成绩引发外界讨论。

但在此次财报电话会议上，李斌首先就对此进行了解释。他表示：从9月28日至10月15日，为进一步提升产能和为ET7等新产品导入做准备，蔚来按计划对江淮蔚来合肥先进制造基地进行了阶段性升级改造。受此影响，10月总交付量为3667辆。

李斌还进一步表示：蔚来新增订单持续增长，10月新增订单创历史新高，这意味着蔚来11月份的交付量肯定会强势反弹。在订单量增长和恢复生产的利好情况下，蔚来要完成给自己定下的23,500-25,500台的四季度交付目标，意味着接下来平均每月要交付1万台以上，即便是9月已经完成了交付量过万的任务，但这对蔚来来说仍然还有不小的压力。

而在产能方面，除了江淮蔚来先进制造基地的产能提升与整体升级改造外，选址于合肥新桥智能汽车产业园区的蔚来第二生产基地，目前的建设工作也在按计划展开，蔚来官方预计明年第三季度将投入使用。这样的规划，也为蔚来的产能提供了很大的保证。

在并不低的定价体系下，直观的交付数据，以及10月订单创历史新高，在一定程度上，也窥见了市场对蔚来的信任。

600座换电站：体系化竞争的重要落子

作为第三组数据，蔚来第三季度的销售及管理费用为18.249亿元，同比增长94.1%，也接近了100%。这也是蔚来亏损的最大支出。

首先，李斌在电话会议上谈到：“中国市场有非常多的新进入者，我们认为不管是在产品研发，包括销售服务网络、充换电网络，现在都是投入的时期，所以2021年大家看到了我们投入的决心，2022年我们还会加大投入。我们认为基础设施，比如销售服务网络、充换电网络也是竞争力的一部分。”

【来源百度：蔚来CEO李斌】

其次，在财报中可以看到，目前在国内，蔚来已建成蔚来中心32家和蔚来空间285家，覆盖城市132个；已建成蔚来服务中心43家，授权服务中心181家，总共覆盖城市141个。

而在换电网络方面，截至11月10日，蔚来在中国地区已建成换电站609座，超充站360座，2690根，目的地充电站560座，3155根。其中在2021年第三季度共建成换电站217座，超充站175座，766根，目的地充电站159座，882根。

更加值得一提的是，在609座换电站中，目前已有127座高速换电站。这也给蔚来在中秋发布的“五纵三横四大都市圈”带来了实质性的进展。

而就在过去不久的国庆假期中，新能源车在高速公路服务区长时间排队充电的新闻上了热搜，庞大的新能源车数量与紧缺的快速补能设施之间的矛盾，成为了整个市场关注的焦点。

在国内的新能源汽车企业中，蔚来是进行自建充换电补能网络的“第一人”，换电作为蔚来补能服务体系NIO Power的重要组成部分，相比充电来说，速度更快、效率更高，是解决新能源车快速补能矛盾比较有效的方式，目前已经成为许多蔚来车主日常生活中更愿意选择的补能方式。

【来源百度：蔚来换电站实拍】

高密度布局的换电网络，保证了对用户即时高效的服务。最大解决电动车车主痛点的同时，蔚来也将换电做到了行业领先的位置。

换电网络作为费用翻倍的“答案”之一，更加清晰的体现出了蔚来在体系化竞争上的大力加注。

如今，新能源汽车销量是重点之一，但未来的竞争点一定在于用户的全程体验。

注重研发，布局未来

蔚来的第四组100%增长数据正是来自研发，也是蔚来亏损的重要原因。

从财报中来看，蔚来三季度研发费用为11.931亿元，同比增长101.9%，环比增长35.0%。除股权激励费用外的研发费用为10.95亿，同比增长89.5%，环比36.7%。

 

【来源：蔚来官方】

同时，蔚来也在财报中表示：因新产品和技术研发费用的增加，以及研发人员的增加，第三季度研发费用同比、环比均增长。从第三季度开始，其研发费用会有显著增加，整体新产品新技术的“研发-量产落地”效率将提升。

今年以来，蔚来持续加大研发投入，其自动驾驶团队增加至800人，预计2021年花费将达50亿元。而在高研发投入之下，蔚来也取得不错的成绩。

9月，蔚来ET7在重庆风洞测试中心的试验中，取得了0.208的超低风阻系数，这个成绩位于全球量产车型第二名。

同月，蔚来又发布了75kWh三元铁锂电池包，通过创新地采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，并应用全新一代CTP技术，全球首创双体系电量估算，累计拥有10+项专利及专利申请。

众所周知，新能源汽车中用得最广泛的两种电池也是三元锂与磷酸铁锂电池组。由于两者差异性很大，三元电芯有着能量密度高，充放电密度高、低温性能好的优势，而磷酸铁锂电芯的成本低、更安全，理论上将两种电芯放置一起，能够均衡发展，如果串联过程中有着耐热性好的铁锂电芯，就算发生热失控，也能在一定程度上阻隔热传播。

而蔚来的75kWh三元铁锂电池包，低温续航损失相比磷酸铁锂电池包降低25%，电量估算误差与三元锂电池包相当。

除了这两项亮眼的技术，蔚来三季度主要的科研成果还有碳化硅电驱动系统、Aspen 3.0.0 车机系统等。

【来源：蔚来官方】

优秀的研发成果再一次刷新了市场对蔚来的认识，让所有人明白了，蔚来不止是一个“以用户为中心”的暖男，也是一个舍得投入的“技术男”。而且这个“技术男”不止要研发出新技术，还要将新技术用起来，实现“研发-量产落地”。

根据蔚来官方透露，明年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型。届时，伴随着双工厂时代的到来，带有“新技术”的“新车型”不用再面临产能问题，或将顺利量产落地。

整体来看，在产品真空期的2021年，蔚来在用户信任、体系布局及研发等方面持续投入，而稳扎稳打下的“基本盘”，也在向国际市场发展。

李斌称：试驾过的挪威用户，超过四分之一都会订车，比中国的转化率高很多。按照蔚来的计划，除挪威外，蔚来明年将至少再进入 4 个欧洲国家，并提供基于 NT2.0 的新车。而且，李斌对于海外市场销量抱有很大的期望，他希望海外市场在公司整体销量的比例是50%。

这一比例，与特斯拉当前的销量市场格局十分相似。

眼下，对新能源车企来讲，单点竞争的时代已经过去，体系化竞争才是未来格局。而三季度的4组100%数据透露出的战略布局告诉市场，蔚来已经悄然领先了一个身位。

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