2016年11月，北京大学朗润园里，“右派国师”张维迎与“左派文人”林毅夫围绕产业政策展开激烈的思辨。在双方陈述了自己对产业政策的定义之后，张维迎抛出了更为鲜明的观点：

“产业政策就是披着马甲的计划经济。”

张认为产业决策是集中决策，是一场豪赌。它将每个人犯错的概率累积到一起，加大了集体出错的概率。成功的可能性很小，失败的可能性巨大；而林毅夫则认为政府协调，有可能失败，但是没有政府协调更失败。不用产业政策就能成功追赶发达国家的发展中国家，根本不存在。

这并非二人首次过招，过去二十多年时间里，二人常在各种场合就国企改革、政府和市场的关系等话题展开辩论。而在这场被大家誉为“世纪之辩”的交锋里，林毅夫与张维迎对产业政策进行了更为对立的探讨。

谈到“补贴”时，张维迎说：“新能源汽车骗补就是一个典型的例子，大笔从政府拿钱的企业并没有做出像样的创新来。”

林毅夫也认为“所有的产业政策里面没有一样是需要补贴的。除了对先行者进行激励的补贴之外，所有的优惠就是税收上优惠几年，量是很少的。”

从光伏产业打响第一枪，二十年之怪状里，人们目睹了不少“失败”的产业政策。特别是新能源汽车，政策制造了产业大火的表象，但让其更为“大火”的却是震惊中央的集体骗补事件和一桩桩牵涉性命的自燃事故。

那些年，不光是贾布斯跑到沙漠建厂，还有很大一批所谓的新能源汽车企业，基本上只通过一条简陋的组装线就“生产”出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，亦或是获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，轻而易举就能套取上亿元的补贴经费。

市面上喊得出名的品牌，众泰、比亚迪、威马、小鹏……甚至海外的特斯拉，几乎都发生过自燃事故。

网友给威马汽车编写的打油诗，惟妙惟肖地给了行业一个侧写：开车爱断电，停车又亏电；配置永靠猜，合同随便改；国补工厂坑，地补买家垫；电池随机配，起火赖谷神；提车希望空，集体报失踪；若把销售催，全家领骨灰……

怪相不断的新能源汽车行业，是改革开放以来积压的政策矛盾的集中爆发点，包括林毅夫也承认多数的产业政策是“失败”告终。

但这是否就意味着当下发展中的各类困境都是由产业政策造成？推倒产业政策是否依然能取得今天的成绩？

也许我们可以从新能源汽车行业的过去、现在和未来中，一窥功过是非。

01

暗涌：请万钢同志归国

2000年的平安夜，万钢坐在归国的飞机上，思绪万千。

这不是一次普通的归途。在科技部的邀请之下，他辞去了德国奥迪公司的工作，正式回到祖国。尽管此时他还未收到任何单位的聘用合同，但他知道这次回国他会“做点有创新意义的事情”。

在万钢回国之前，世界汽车工业刚刚经历了一次重大变革。

1999年，刚刚经历了亚洲金融风暴的席卷，国际油价出现了首次暴涨，之后便一发而不可收拾。面对这个历史性的时刻，世界各国政府陷入了能源恐慌，中国也不例外。

与此同时，中国实行多年的“拿市场换技术”也被证伪，传统汽车产业技术“空心化”的问题日益严重。以一汽为例，当年从奥迪手中购得一条海外生产线，用已经淘汰的奥迪 100 C3 车型改造出俗称“小红旗”的红旗名仕。此后便开启了“一鸡多吃”的魔幻操作。

国内汽车工业发展缓慢，身在德国的万钢却看在眼里。还在奥迪任职时，他就曾向国务院提出了“开发洁净能源轿车实现中国汽车工业跨越式发展”的建议。

万钢认为，在传统汽车领域我们与发达国家差距20年，而在电动汽车领域差距只有5年，这将是“我们为数不多的弯道超车的机会”。

其实早在“八五” 、“九五”期间，国家就已将电动车列为重点项目，还完成了纯电动汽车先导车的研制和全新纯电动轿车概念的开发。1996 年北京举行电动车展，863 计划主要的组织实施者、时任国家总理李鹏，还曾莅临现场参观。而展厅里那辆由北京旅行车公司做的BJ6490D，则促成了中国第一单新能源汽车的交易，购买者是后来的“电池大王”王传福。

尽管国家早已关注到这个领域，不过此前对电动车的政策引导一直没有走向产业化。直到石油危机敲响警钟，中国政府意识到为汽车寻找替代能源已经迫在眉睫。在时任国务院副总理李岚清的主持下，国务院13个部委联合成立了全国清洁汽车行动协调领导小组。万钢则在归国后不久被科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。

十五期间，万钢确立了“三纵三横”的研发布局，然而几年过去，电动车依然没有走出产业化的迷雾。2008年，北京奥运村还引进了55辆国产电动大巴来接送运动员，结果这些车辆被曝光一些关键零部件依然用的是舶来品。

同年，万钢任职科技部部长。甫一登场，科技部和财政部、发改委、工业和信息化部等四部委联合发布了 “十城千辆”计划，立下了3年内新能源车占汽车市场份额10%的蓝图。

此时，海外的冲锋号也已吹响。美国砸了24亿美元支持PHEV的研发与产业化，并对PHEV实施税收优惠；日本政府实施新的“绿色税制”，一年的减税规模约为2100亿日元；德国启动了一项4.2亿欧元的车用锂电池开发计划，几乎所有德国汽车和能源巨头均携资加入；而英国也对纯电动车和低排放汽车实施了免税激励。

在企业端，马斯克已经拿着马丁·艾伯哈德的风投研发出第一辆Roadster跑车，并于2008年计划实现量产。虽然实际成本和既定的7万成本相距甚远，马斯克不得不将售价提升至11万，引来预定客户的极大不满。不过此后却为他吸引了戴姆勒与丰田两位大客户。

Sebastian Thrun（特伦）在DARPA 挑战赛夺魁后，与Larry Page（佩奇）创办了Google X试验室。太空电梯、隐形传输这些“疯狂”的点子，都是在Google X里萌发的。而后来的独角兽Waymo，也在这里得到了孕育和生长。

不过特伦和佩奇并没有意识到，在Google败走中国数年之后，百度将和他们在另一个赛道上再次交锋。

02

微澜：独自开蟹壳的人

“巴菲特为何投资偷窃商业机密的公司？”

“巴菲特敢不敢驾驶比亚迪电动车上下班？”

“巴菲特用何种专业判断比亚迪的潜力？”

2009年，巴菲特在美国出席波克夏股东会时，郭台铭向他来了个隔空“质问三连”。一年前，在查理·芒格的极力推荐之下，巴菲特斥资2.3亿美元拿下比亚迪一成股权。

在芒格眼里，王传福简直就是 “中国版爱迪生”，讽刺的是，在郭台铭眼里王却是一个抄袭富士康的山寨王。

看到股神要和“贼人”混在一起，郭台铭开始到处说比亚迪坏话，结果丝毫没有影响“贼人”在资本市场的长驱直入。情急之下，郭迁怒于巴菲特，抛出了前面的“质问三连”。结果老爷子没接招，芒格在旁边淡淡地回答了一句：“比亚迪的电动车，会成为节能的领袖。”

郭真的轻敌了，他并没有正视这个仅用几年时间便迅速“克隆”出一个富士康的“深度学习”高手，专门跑到内地打官司却最后碰了一鼻子灰。

与巴菲特联手后不久，2010年，比亚迪与戴姆勒建立“深圳比亚迪·戴姆勒新技术有限公司”。双方各占一半股权的研究技术中心，在中国开发电动汽车。

比亚迪算是第一个在技术领域搭上外资的民企。王传福早就洞察到戴姆勒的心态——难以割舍奔驰在内燃机领域的技术霸权，但又放不下中国正在大力发展的新能源市场。

戴姆勒需要在中国找一家掌握相关技术的企业解决燃眉之急，于是王主动腾出坑位。在双方签订正式合作协议后，比亚迪又迅速敲定落户地点——深圳。只用了一个月。

不仅如此，深圳市与惠州市各自拿出了坪山区和大亚湾区大片用地，为比亚迪+奔驰项目量身打造了这一个产业示范区，两区从此为这一个项目打通了隔阂。

对比几年后其它外地新能源车企在深圳遇到的政策门槛，这推进速度，仿佛写作文前打过草稿一般，快得惊人。

王传福三拳两脚打完，闪瞎了国内同行的眼睛。特别是不久前刚成立的“电动汽车产业联盟”，可能此时才反应过来，向来号称处于行业领先位置的比亚迪，为何拒绝出现在T10阵营中。

王传福深谙国内汽车行业的江湖规则。虽然在日本等发展较早的国家，早就成立了实际意义上的产业联盟。但那些年国内新能源车企“各占山头”，各自独立发展新能源技术和推进新能源项目，一个产业联盟很难改变单打独斗的局面，

不过这场“弃暗投明”也并未给比亚迪带来预期的收获。与戴姆勒合作的腾势汽车，多年来只有一种车型，过高的定价和销售网络的薄弱又使得销量欠佳。毕竟不是地道的“三叉星”，中国人并不太愿意为这硕果仅存的一半奔驰血统买单。

不过从另一个方面来看，王传福的眼光也足够老辣。十一五期间，国产电动车产业化进程缓慢，与其跟所谓“电动汽车产业联盟”混圈子（这圈子很快也无疾而终）倒不如跳出来做第一个跳出来，搅动这潭池水。

虽然王传福掀起了一点微澜，但到底还是没能让池水真正的翻滚。此时，谁也不知道，在池子的深处，一条大鱼已经孕育在母体之中。

2010年，百度开始布局人工智能。

人工智能是李彦宏多年来的“信仰”，但技术之艰巨，连他自己也常常兴叹。2006年，李彦宏在浙大宣讲时，有位博士问他“自然语言能否在下一代搜索引擎中用到”，李彦宏的回答便可以看出底气。

 “从世界范围内来看，人工智能提出已经有几十年的历史……自然语言搜索这个方向，虽然人们已经进行了很多的努力，但也还没有达到能主动判断人的意图的程度，它们在未来搜索中的作用究竟如何，现在可以说还很不明朗。”

面对这种未知，李彦宏表现得很笃定。从百度大脑到深度学习研究院（IDL），一切都在悄然酝酿。而那些年普通人提起人工智能，更觉得是一个遥远的梦，也少有人会将它和汽车工业挂上钩。

人工智能驱动技术变革，汽车工业推动国民经济发展，二者都是未来大国博弈的重要元素。要使二者深度结合，走的是与内燃机技术截然不同的道路。

Mobileye的CEO阿姆农·沙书阿认为自动驾驶不是单独一家企业能够完成的任务，合作是必然的选择。同时他这样形容：“开发真正的自动驾驶汽车需要克服巨大的技术挑战，我认为难度与载人登月相当。”

这是一条极为挑战耐力的赛道，咬牙冲进去也未必能活出来。好在此时海外的人工智能也才刚提速不久。1973年和1987年的两次“人工智能寒冬”，将人工智能的国际赛点拉到可以企及的位置。

对中国而言，这个起点更公平。但前提是，率先闯进去的企业能活下来。

人人都盯着蟹肉，总得有人先开那蟹壳。但开蟹壳需要工具，企业家可以砸下重金，拿出壮士断腕的勇气。但对高层领导而言，如何打磨自己手中的“工具”——政策。不仅每一步都要经过全盘考量，还要扛得住对政策有利的质疑声。

2008年曾有26位专家联名“上书”质疑汽车氢能源技术前景。此后，原美国福特汽车公司高级技术专家杨嘉林博士再泼冷水，认为“时机还不成熟，现在开发电动汽车并推动其产业化，应当首先考虑清洁电力供应问题。”

这两次争论在社会上反响巨大。这使得悬在万钢头顶的，不再只是赞美和支持声。

发展新能源汽车到底是捷径还是妄想？多久才能实现产业化？20亿国家专项资金是否用得其所？这些疑虑穿透社会各个阶层，人人都等着万钢给一个明确的答案。

遗憾的是，在“十城千辆”计划推行3年后，全国新能源车依然没有超过1万辆，电动车这块“大螃蟹”，连0.1%的份额都未必啃全了。

奇瑞算是当时走在前列的企业。但在推出轻度和中度混合动力汽车时，一些关键零部件还是需要采购国外零部件巨头的产品。

彼时的中国电动车市场，完全是老年代步车的天下。由一汽红塔生产的“幸福使者”，售价1.5万，估计是最早一批出口的电动车。美国加州那边买了将近1000辆，用来做点搬运和巡逻的活儿。尴尬的是，国内竟然也有人急不可耐地高呼“民族之光”。

可真正的“民族之光”究竟何时出现？谁都没有底气回答。李岚清在退休多年后，也忍不住对着媒体感慨：“我们研发电动汽车比特斯拉要早很多年啊……”

03

旋涡：分灶而食的日子

新能源造车蓄势已久，却久久起不了波涛，这不仅仅带来了决策层的焦虑，更成为了老技术人的一个心结。

2011年的杭州，一辆搭载了万向电池的众泰电动出租车自燃，几分钟内就烧成了一个空壳。司机张学军死里逃生。这是杭州首批电动出租车上路，运营还不到一个季度。虽然没有造成伤亡，但依然无法避免群众信心的崩坏，万向电池也从此一蹶不振。

国家863计划“节能与新能源汽车”重大科技项目咨询专家组组长王秉刚，决定为此事说几句客观的话。当时他看到徐静蕾的博客做得还不错，于是，这位已经到了退休年龄的老人也效仿徐静蕾，开了博客。

王秉刚的博客当时经营得还算不错，前前后后发布34篇博文，人气超过7万。其中一篇《呼吁建立国家电池研究中心》，引起了广泛关注。

这个在汽车行业呆了一辈子的老技术人，亲眼见证了中国汽车产业走的弯路。他还记得的，对越自卫反击战中，我国自产的军用汽车在前线抛锚，受到伏击，中央要求彻底整改国产汽车质量；也记得在一汽时，这些工程师对“洋汽车”的稳定技术的向往。

王秉刚说：决不能让电动汽车再走回头路。

不幸的是，王老的发声很快就被淹没在舆论的洪流中。两年后，随着更大的利益席卷而来，电动车开始以另一种歧途走向“回头路”。

2013年，地产兴邦之路梗阻，第一产业在库存高企的泥潭中苦苦煎熬。此时，国内的汽车业年销量已甩开了汽车大国美国。从市场的体量和带动上游行业的数量上来说，发展汽车行业，似乎是拉动经济的最佳接力棒。

在万钢的一再努力下，新的经济引擎启动。2013年9月，财政部与科技部联合发布了新能源汽车推广方案，此后，行业迎来补贴高峰。至2016年，补贴总额超过3000亿。相比过去处于试水状态的“十城千辆”计划，这一次释放出的，是空前的补贴规模。

2014年4月，嗅到气味的马斯克马不停蹄地奔向了中南海，会见了万钢和工信部部长苗圩。马斯克多年来在破产的边缘试探、横跳，就在刚刚过去的2013年，还差点以110亿美元把特斯拉卖给谷歌。但进入中南海时，他依然底气十足，开门见山。

万钢和苗圩自然知道，特斯拉的进入会给电动车产业链最薄弱的整车制造环节提供完善和支撑。就跟当年用国内廉价的劳动力换取苹果对中国手机产业链的支撑，是一个逻辑。

但万钢还是守住了大门，没有给予马斯克希望的税收标准，结果落下个“官员不懂行”的诟病。

事实上，此时国内电动车行业的情形正是一片混乱，巨大的利益像一阵龙卷风，吹得每个人的脸都变了形。行业规则还未设立清楚，如何接待客人？

那几年，地方政府拿着巨额财政支持变得张牙舞爪。为了保护“亲儿子”，培育本地造车势力，许多地方政策已经扭曲到变形。

像深圳这种改革开放的前沿阵地，同时也是电动车的推广先锋，居然也有许多车企在此碰壁。

2015年，知豆电动汽车就在深圳吃了半碗闭门羹。之所以是半碗，是因为他们在宝安区广兴源互联网创意园周围晃荡了几个月，终于等到深圳市发改委才公布《深圳市新能源汽车推广应用扶持资金管理暂行办法》(下称《办法》)，可以正式开展销售了。才发现《办法》针对的是2013年-2015年推广的新能源汽车。

此时，距2015年结束仅剩下三个月。

北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚说：“深圳长期不出台新能源汽车补贴细则，原因是细则须说明给哪些车型补贴，而不出台细则就可对本地企业进行暗补。比亚迪在深圳以较低的价格卖，其他企业便没法卖。”

不仅如此，当时意欲进入深圳的外地车企无一人对此《办法》喝彩。《办法》中提到外地车企注册资金不低于5000万元。这意味着除了比亚迪、五洲龙这类本地企业，其它外地车企除非在深圳投资5000万元，否则无法申领当地补贴。

除了深圳，当时很多城市都会设立不合理的条件，鼓励本地企业产品，排挤外地新能源车。比如强制规定新能源车维修点数量，或者强制要求汽车企业必须就地建厂等，或是设置内外不一致的优惠政策。

第一电动网曾经做过相应投票，北京以72%的票选率成为“地方保护最严重的城市”。深圳也以8%的票选率成为第二名。其它诸如合肥2.4%，杭州2%，福建1.5%等，不一而足。

为了突破政策门槛，有钱的企业采取“拿投资换市场”的策略，比亚迪就曾在全国大部分重点示范推广城市，诸如深圳、长沙、天津……都设有工厂。

一些资金实力较弱的品牌就很吃亏了，像知豆为了推广汽车，几乎叩响了所有试点城市的大门，由于各地的政策和门槛都不一样，他们一次次不断与政府去谈判、攻关。

地方保护主义的猖獗，将新能源政策再次推上风口浪尖。2014年9月，在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，万钢表示“这一个五年计划就是为2020年到时候退出补贴的时候，全要素的竞争上面能够打下基础。”

“2020年新能源补贴政策逐步退出”的号令一响，倒计时正式开始。

决策层的态度，让人们看到新能源政策的立场依然坚定。补贴是为了给企业压缩成本和时间，直到完全独立生存，但政策的保护并不是为了培养温室的花朵。

产业政策的羽翼渐渐收紧，留给车企的时间不多了，池子里“喂养”了多年，到底是扶不起的刘阿斗，还是斗不过的曹丕？

迟早都得拉出来遛遛。然而频发的事故，依然让人为技术的发展感到揪心。

彼时的大洋彼岸，苹果悄悄挖走了动力电池制造商A123包括CTO在内的5名顶级研发人才，而A123的客户当时都是通用、福特、宝马、戴姆勒这种汽车巨头；Google 自动驾驶汽车开始开放道路测试，特伦预测Google 无人车将在2017 年向公众开放；特斯拉入华虽然受阻，但一切看起来都只是时间的问题。

2015年底，百度自动驾驶事业部成立。在尹同跃的帮助下，奇瑞帮百度改出了20辆线控汽车，这是百度和奇瑞的初合作。

吴甘沙曾经将自动驾驶江湖分为两个派别：一种以大多数企业为代表，通过寻求某些特殊场景，先实现商业落地，再步步推进的“造梯子派”；另一种是后来脱胎于Google X实验室的 Waymo 为代表的，直接杀入L4级别的“造火箭派”。

“造梯子”固然更务实，但“造火箭”一旦实现，则意味着“一步登天”。百度想要做的，是后一种。

那几年，百度在移动互联网的“三国杀”里落入了下风，但在人工智能领域却完成了初期的技术储备。用李彦宏的话来说“百度大脑已相当于3岁孩童”，以技术见长的百度并显然想要通过“造火箭”重建壁垒。

但随着一众大牛出走，一场人才大地震让不少人猜测团队信心似乎已然崩塌。毕竟，“造火箭”能让人热血沸腾，也最让人底气不足。还没有完胜梯子派，这自己造火箭要用梯子就被抽走了。

直到几年后，李彦宏站在聚光灯念出“Apollo”这个名字，人们从这个单词里不仅读出了野心，更读出了点“一将功成万骨枯”的味道。

04

激流：大浪淘沙，真金留下

2017年，李彦宏接到了一张罚单。

在百度正式推出Apollo平台那天，李彦宏为现场观众直播了他坐着无人驾驶进京的拉风场面。结果，交管部门闻声赶来，开出了中国第一张“无人驾驶罚单”。

一时间，舆论哗然。事实上，无论是在美国还是中国，无人汽车立法体系一直存在各种内部冲突。学术界列出了诸多类似于“电车难题”的假设，道出关于价值选择位阶和博弈论的困境。

百度无人驾驶抢先吃到的第一张罚单，引起了社会各界的关注，一时间，自动驾驶立法的诸多空白地带浮出水面。很快，北京三部门联合印发了指导意见和实施细则。

从此，北京成为我国第一个正式允许自动驾驶车辆上路测试的城市。

许多人认为这是百度一次成功的“作秀”，但从另一种角度来看，无人驾驶之所以能迅速引起相关部门的关注，也的确非偶发事件。早在2016年的两会上，李书福就提出了“加快自动驾驶立法”、李彦宏也提出“加快定制无人驾驶法律法规”。

但问题是自动驾驶到底何时真正到来？人们充满质疑。当时只有奥迪A8做到了L3级别，但要从L3跳到L4，限制条件将多出不止一个层级。为此，17岁的百度只能像个初来乍到、没有任何口碑的年轻老板一样，卷起袖子用嘹亮的嗓门赚吆喝。

人类的局限性限制了大众的想象力，不过在B端，Apollo的“开放共享”倒给了其它车企启发。

此前，只有奇瑞开放过“车型共享平台”。所谓的车型共享，就是把诸如底盘横梁、悬架等汽车中不变的总成、模块、零部件整合为一个平台，再匹配上其它如车身外壳等不同型号的总成、模块和零部件，实现在一个基本型上组合成多种不同款式、功能各异的车型。

有了奇瑞和Apollo的在前，越来越多车企也开始加入这场共享大潮。吉利、比亚迪，还有像长安汽车、广汽传祺这样国企背景的车企，先后对外“开放共享”。

比亚迪开放了其核心——电池；吉利则整合了智能网联头部公司；长城开放了的7DCT变速箱；北汽新能源也推出过“开放平台”战略，是希望通过结盟抗击跨国车企。这种实实在在的共享姿态，比起早年那些“造圈子”似的结盟，看起来更实际。

共享大潮之下，产业融合之势尽显。与此同时，政策的鼓励又促进了民企与外资贴身共舞。

2017年4月，工信部、发改委、科技部在《汽车产业中长期发展规划》中提出有序放开汽车合资企业股比限制。8月，国务院在《关于促进外资增长若干措施的通知》中提出，要放宽专用车和新能源汽车的外资准入。与此同时，“中方股比不低于50%”的政策“红线”依然没有放开。

与此同时，一则更具深意的“双积分交易政策”，登上了舞台。

政策规定，汽车制造商必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应积分，这个比例在2018年要达到8%，2019年为10%，2020年为12%，每台新能源汽车得4个积分，如因自身销量达不到，则要向外购买积分。

这个政策显然是一根“萝卜”之后的“大棒”。有些企业光是买分填补这一空缺，便是一笔以亿计算的负担。

如今再回溯那个时间点，每个人都会被当时的横行的骗补之风所震惊。那几年，“老势力”在前方吸血，“新势力”在后面有样学样。再加上地方政府的保护行为助纣为虐，使得4千亿补贴都打了水漂。歧途中，仍然无人知返。

直到这根“大棒”一祭出，车企开始火速配对。江淮+大众、众泰+福特、北汽+戴姆勒、长城与宝马的“光束”、东风与雷诺日产的“易捷特”……这些合资品牌几乎可以说是为双积分制而“量身定制”的。

而当年比亚迪在技术层面与戴姆勒进行合资的腾势汽车，则误打误撞地成为了“积分大佬”。按照新能源和燃油积分的核算标准，以及业内预测的平均5000元/分的价格，比亚迪仅靠卖积分每年获利就可达到10亿元以上。

面对双积分政策，造车新势力最是局促不安。在政策的洗礼下，这些“新生儿”将面临大范围洗牌。

有些品牌选择避开零售市场，进入分时租赁、网约车领域，另一些则紧锣密鼓地布局新能源汽车产业链。但在缺乏造车经验、没有造车资质的前提下，如何实现盈利及量产，显然是不小的难题。

不过后来的事告诉群众，一切都是多虑。所谓重赏之下自有勇夫，而新能源汽车产业，重赏和重压都用上了，几鞭子下去，总能抽出几匹快马。

2018年，虽然历经了退订风波、量产疑云，到年终盘点时，大家都惊奇地发现，许多新势力都完成了交付。与此同时，中国新能源汽车总体产销也超过120万辆，占世界新能源车市场一半以上，以动力电池为代表的产业链也开始成长，走出国门。

而这一年，也恰是万钢卸任科技部长之时，行业算是交出了一份不错的期中考试成绩作为践行的礼物。

但让人倍感唏嘘的是，这份践行礼物很快就变成了坍塌的蛋糕。

05

惊涛：“软”才华与“硬”实力

2019年，新能源汽车产业销量下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

新的政策出台，带走潮水一片。75%的补贴退坡幅度，远远超过此前每年约20%左右的匀速下降。这一年，只有新能源车企自己明白，撤掉“遮羞布”之后的步伐迈起来有多尴尬。

李斌被称为“2019年最惨的人”。蔚来背靠着腾讯、京东，曾经很是风光了一把。然而到了2019年，不仅交付数量持续下跌，长期亏损靠融资输血的蔚来，更是陷入了严重的财政危机。李斌的“好兄弟”张磊见机还抛售了大多数蔚来的股票。

不过即便已经沦落到裁员度日，还是有些人表示“如果李斌做其他事业，我还愿意奋不顾身地追随他”，说这话的人正是被裁掉的员工。

有些人高呼蔚来不行了，但其实更多人不希望蔚来倒下。

尽管蔚来曾在骗补、自燃的泥潭里滚过一圈，但在诸多造车新势力之中，蔚来是为数不多在认真造车的企业。

虽然认真，却不低调，由于受到的关注太多，蔚来从出生到成长，每一步都被人拿着放大镜在解读。蔚来如果倒下，兔死狐悲的连锁效应将使新能源汽车产业受到更重的打击。

所以蔚来不能倒下，更没有资格倒下。李斌咬着牙硬抗，员工说他变老的速度几乎是肉眼可见，但李斌知道他自己坚持的是什么。

相比造车新旧势力的艰难，这一年，中国电动车智能化进程则显得有些“精分”。

在加州车辆管理局（DMV）公布的《2019年自动驾驶接管报告》中，百度北美自动驾驶团队在谷歌大本营的所在地击败了Waymo。

百度USA以平均行驶29060公里才需要人接管一次的成绩，胜于Waymo平均行驶21283公里需要人接管一次。Cruise则排名第三。

这是Waymo第一次失掉铁王座。

而在前五名中，百度、AutoX和PonyAI三家皆为中国公司。一些业内人士分析，这几家公司在加州所展示的，并非全部实力。

中国企业过去从北美挖角AI技术研究人员的现象正在改变。百度也低调了许多，不再像以前那样卖力赚吆喝。

与此同时，阿里、腾讯、华为在车路协同、车联网、高精度地图等方面也开始精进。BAT一同加入“造火箭派”，车载OS生态正在发生巨大的变化。

“软实力”的种子已经齐活，还需要“硬实力”添砖加瓦。此时，行业规则已经清晰，野蛮生长的时代正在过去。政府也开始拿出了“绝招”。

2018年，国务院副总理汪洋在中南海会见了马斯克。

而后，马斯克以近10亿元拍得上海临港86.5万平方米工业用地。周旋多年，特斯拉正式入华。

此时的马斯克，已经不再是几年前那个单刀直入的外国莽汉。他明白了什么叫入乡随俗，吃了北京的包子，也懂中国的政治。

只不过，在和上海市长应勇共同出席奠基仪式时，马斯克还是忍不住内心的雀跃，跳起了disco。

特斯拉是中国第一个外商独资汽车工厂，更是国家向市场里扔进一条鲶鱼。在中美摩擦的大背景下，特斯拉在华得到了诸多方面的支持，一年完成从建厂到交付，惹得不少车企“吃醋”。

特斯拉入华，对新能源车企而言是一个裹挟着竞争与利好的复杂信息。

一方面，特斯拉在中国建立的超级工厂，将使得上游产业链更快成熟，帮助三电核心供应商以及众多中国企业快速成长。车企的交付规模将不再局限于过去的难以提升的尴尬局面。

但另一方面，对于中国汽车品牌而言，与这个强劲对手正面交战已是无法避免之事，一场恶战之后，存活下来的车企又会有多少？许多人表示不太乐观。

政府往池子里丢进了一条鲶鱼，自然也清楚这鲶鱼嘴里的獠牙。

今年4月，四部委发布了新的补贴政策，将新能源汽车补贴政策的实施期限延长至2022年底，但同时对于续航里程、能耗要求及补贴前售价等多方面作出了限定。特斯拉很快便宣布降价以配合新的补贴政策。向来对标特斯拉的蔚来虽然也跟着降价，但这个竞争力可以说是一目了然。

李想在微博表示：“30万的补贴标准估计是为了限制特斯拉而设置的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性……会给价位在20万-40万的国产车形成直接冲击。”

把雏鹰推下悬崖，是老鹰赠予的“成人礼”。对新能源车企而言，特斯拉便是那个命中注定的悬崖。想要成为雄鹰，就再也不能靠着梦想和PPT发电了。

这一次，大家都得亮出翅膀，来真的了。

06

尾声：又见曙光，也见希望

2020年，对许多行业都是一个变革的节点，本就身处在变革浪潮中的汽车产业，更是由此迎来了转型升级。

疫情的发生使得车辆智能化的需求得以催化，汽车产业与互联网、智能化的距离又拉近了一大步。百度开始在城市智慧交通开枝散叶，L4级Apollo自动驾驶巴士在助力复工复产的道路上行驶。

4月，蔚来中国总部正式落地合肥。合肥市政府最终会将70亿资金注入蔚来，同时合肥市政府将持有其框架主体“蔚来中国”24.1%的股份。

虽然这70亿之于造车企业也并非巨款，但好歹让“2019最惨”的李斌在2020站稳了脚。蔚来的重启，无疑给造车新势力燃起了生的希望，但赛麟和文远知行的一地鸡毛，又牵扯出绵长的旧疾。

新一轮的补贴政策虽然推迟了退坡时限，但还是解不了一些企业的“渴”。比如奇瑞已开始自掏腰包补差价。与此同时，由于对技术及价格的要求有所提高，又使得新能源汽车申报数量断崖式下滑。讽刺之余，却也证明了产业正在进入良性发展。

这段被搀扶着行走的成长岁月正在渐渐走入尾声，但新能源汽车产业的故事才刚开始。回顾这些年产业政策掀起的惊涛骇浪，我们无法简单地用是与非来加以评说。因为在诸多理论和历史中政策都昭示出多面性。

以日本为例， 80年代由于产业政策的实施而形成的日本政治、官僚及企业的赫合结构，使日本政府和企业间的奇妙关系得以保留，从而妨碍了市场机制的有效运行。这也是90年代日本经济停滞的主要原因之一 。

但不能忽略的是，产业政策也在众多的发达国家和发展中国家都发挥过重要作用，即使盖茨这般具有国际影响力的私人企业家也不否认这一点。

美国从 18 世纪建国伊始的初级制造业，到20世纪的互联网、半导体、高温超导、核能、 HDTV 等高科技产业，美国的多种产业政策一直发挥着重要的作用，政府也在市场里充当着“塑造者”的角色。

回到中国，基于中央和地方政府“分灶吃饭”的体制，虽然为地方保护主义瓜分补贴红利提供了条件，却也为产业生长滋生了土壤——这些年，我们整车电池电机发展都非常快，市场认知也在逐渐打开。

基于光伏产业的前车之鉴，补贴政策适时退出，过去的政策主导正在转向市场主导。找来海外的家教陪我们攻硬件，也不再只是简单的“拿市场换技术”，而是在手机产业链上获得的经验改良。与此同时，以百度为首的一众科技企业，补足了智能领域的空白。在工业4.0这条起跑线上，我们的“中国大脑”发育良好。

在这场开局战中，政府就如同望子成龙的父母，花了钱，找了家教，不吝啬奖励，也不忘记训斥。回过头看看，家长能做的，也就只有这些了。我们不能片面地苛责“中国式教育”，毕竟，它也曾培育出许多尖子生。

虽然胜利的曙光尚未可见，但至少在接下来的中场战事里，备战的行囊中多少已经怀揣着一些希望。

END

参考文献：

1.《新能源版图上的中国坐标—专访同济大学校长万钢》中国电子商务 韩彦· 2007

2.《万钢在德国奥迪的激情创新》 李玫忆 ·2008

3.《万钢的2008》科技中国 ·2008

4.《日本的产业政策与企业的行为方式》日本学刊· 陈建安2007

5.《郭台铭与王传福的江湖往事 巴菲特插足》中国企业家 ·2011

6.《太阳能光伏产业“揠苗助长、自食其果”》北极星太阳能光伏网 ·2011

7.《错过林毅夫、张维迎的世纪之辩？这里有一份近4万字的辩论实录，看他们到底争辩了什么》 虎嗅 · 2016

8.《市场开放、资金补贴与新兴产业市场演化》 上海经济研究院· 2016

9.《美国产业政策的政治经济学-从产业技术政策到产业组织政策》经济社会体制比较·周建军·2017

10.《蔚来李斌，2019年最惨的人》·酷玩实验室 ·2019

11.《无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手》· 饭统戴老板 ·2019

12.《中国新能源汽车与宁德时代的崛起故事 ·格隆汇 2019

13.《汽车强国之路》· 瞭望智库·新华出版社2018

14.《突破地域壁垒》·中国论文网 ·

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