作者丨张宇喆
核心观点
“产业分工重塑”“本土化”相关话题被不止一位投资人提及；
技术壁垒、商业化能力在投资人眼中的重要程度不断提升。
2021年，中国汽车出行产业一边享受着市场回暖带来的利好，一边遭受着缺芯危机带来的痛苦。在此背景下，2021年的中国汽车出行产业仍在多个维度取得了新突破。
中国新能源汽车销量在2021年实现同比增长160%至352万辆，市场渗透率也达到了接近15%的水准。而在2020年，新能源汽车在中国汽车市场的渗透率仅为5.8%。
同样在2021年，自动驾驶产业链逐渐成熟，上游核心传感器厂家不断涌现，下游场景解决方案提供商也纷纷开始商业化落地。
得益于市场的飞速发展和智能化带来的变革，整个汽车出行产业在资本市场也获得了大量关注。二级市场方面，汽车出行相关产业的多个板块创下了历史新高。在一级市场，大量资金涌入相关产业的各个链条中。同时，大量优秀人才选择汽车产业作为切入点进行创业、创新。
亿欧数据显示，中国汽车出行相关产业在2021年共出现405起融资事件，融资总金额高达2771.51亿元。
转眼间，2022年走过了自己生命的前10%。相较于2021年，中国汽车出行产业在这一年又将出现哪些变化？资本的目光又将聚焦在产业的哪些细分领域？
亿欧汽车将这些问题抛向了光速中国、蓝驰创投、恒旭资本、博原资本、辰韬资本等五大汽车产业头部资方的最高领导层。从他们的回答中，一幅汽车产业的“未来发展机会”点阵图正逐渐清晰起来。
“2021年是汽车出行产业‘里程碑式’的一年，很多方向都出现了巨大的变化。”蓝驰创投管理合伙人朱天宇表示，“我们深刻地感受到，这个行业正走向一个新阶段。”
新能源汽车的市场占有率在2021年出现了飞速提升。这一现象不止发生在中国，也同时发生在北美和欧洲市场。资本市场，汽车出行产业诞生了多起亿元级甚至十亿元级别的单笔投资，赛道的投资门槛到了一个新的高度。
在资本市场和行业热潮下，朱天宇认为，汽车出行产业在2021年也暴露出了一些问题。比如，新能源汽车基础设施的发展速度和市场增长速度的脱节愈发明显，乘用车高等级自动驾驶商业化落地进入瓶颈。
朱天宇认为，2022年，汽车出行产业还是会继续快速发展，尤其是在新能源汽车、汽车流通和自动驾驶方面：
在新能源汽车方面，品牌和车型上会更加百花齐放，会有更加多样化和个性化的产品满足用户的需求，并有望诞生一些新的、更加高效的商业模式。
在汽车销售领域，随着新能源汽车品牌不断增加，汽车销售方面的竞争也会越来越大。在汽车的流通、贸易等渠道侧有望出现创新机会。
在自动驾驶层面，会有更多自动驾驶车辆投放在道路上，相关技术有望实现常态化稳定运行，推动商业化落地闭环的打通。
基于对行业的预判，蓝驰创投在2022年的汽车出行产业会重点关注方向将有所调整。
随着汽车出行产业逐步走向智能化和电动化的方向，整个行业的产业链的分工会有调整，包括整车的设计、制造和加工等。据蓝驰创投预测，随着市场的进一步发展，会有一些产业链分工会出现解耦，而解耦部分将成为其关注重点。
在新能源汽车飞速发展的同时，新能源基础设施也将迎来创新的沃土。未来，在充电桩高效利用、换电模式创新、电池梯次利用，甚至电池技术创新等相关领域，蓝驰创投也将投入相当大的精力。
而在整车智能进化方面，蓝驰创投也发现了先进传感器带来的两大新趋势：一个是感知能力提升推动的汽车自动化发展；另一个则是座舱智能化带来的人机交互体验提升。
“智能电动汽车时代，超强的能源供给、算力供给和有待重新定义的座舱空间叠加之下，汽车出行产业必将出现不少有意思的事情。”朱天宇表示。
与蓝驰创投相似，光速中国在2022年的汽车出行产业投资方面也将目光投向了新能源和智能化相交融的方向。
2021年12月，新能源乘用车在中国汽车零售市场的渗透率高达22.6%。就在一年前，这一数据仅为5.8%。让光速中国合伙人高健凯感到振奋的是，不止是特斯拉、蔚小理这些造车新势力，以比亚迪为代表的传统车企新能源汽车销量也处于高速增长中。
谈及2021年的新能源汽车市场，高健凯眼中的变化不止于数字：“这一年，新能源在汽车产业真正完成了从饱受质疑到全面拥抱的转变。”
在此之前，从产品质量到交付能力，再到商业模式可行性，新能源汽车产业一直在争议中前进。而在2021年，一直看衰纯电动汽车的丰田都开始全面拥抱电动化。
据光速中国预计，2022年，新能源汽车在中国的市场渗透率有望从2021年的接近15%提升至20%以上。
“随着市场渗透率的继续提升，新能源汽车企业会继续以用户的自我认知定位差异来做品牌区隔。”高健凯认为，一些满足消费者个性化需求的新能源汽车品牌在2022年将迎来机会点。
新能源乘用车的产销量提升将带动整个新能源汽车市场的成本下降和智能化水准提升。这也给了新能源商用车新的机会。
光速中国投资的前晨汽车就是一家看到新能源商用车机会的企业。前晨汽车通过提升新能源卡车的智能化水准，帮助货车司机及物流公司降低运营成本来实现与客户的共赢。
随着新能源汽车产业的不断成熟，光速中国认为，未来最大的产业创新将会来自上游零部件产业。在2022年，汽车功率芯片将是该机构重点关注的上游芯片领域之一。
“未来，汽车功率芯片将会从传统的硅芯片转为碳化硅芯片。”高健凯表示。
相比于传统硅芯片，由碳化硅芯片驱动的新能源汽车能将能量损耗降低至此前的五分之一左右。据高健凯预计，凭借更高的能源转换效率优势，碳化硅芯片将会在充电桩、车载充电器、逆变器等新能源汽车高压充放电环节获得大量市场机会。
目前，光速中国在碳化硅芯片领域已经布局了龙头企业瞻芯科技。不止于这一领域，该机构未来将长期关注更多新能源产业相关核心上游技术。
“我们相信，新能源产业革命不只发生在汽车领域，而是会带动更广泛的产业升级和变革。”高健凯表示。
“对于汽车行业而言，以电动、智能、网联为主要特征的新动能，正在开启汽车工业百年未有之大变局。”上汽恒旭资本董事长陆永涛表示。
2021年，恒旭资本已经在包括半导体、新能源汽车和自动驾驶在内多个领域布局了接近20家企业。其中包括芯旺微、智芯半导体、捷氢科技、智己汽车、Momenta、经纬恒润等多个企业。
陆永涛表示，在包括2022年在内的未来相当长一段时间，恒旭资本都将继续坚持“电动化、智能网联化、共享化、国际化”新四化发展机遇，以便为母公司上汽和整个汽车出行产业的中长期可持续发展夯实基础。
然而，除了上述领域外，恒旭资本还将目光投向了“双碳”方向。
陆永涛认为，新能源汽车市场的高速增长和自动驾驶产业链的不断成熟都离不开“双碳”的贡献。在他看来，正是汽车出行产业构建绿色低碳循环发展转型的道路给了相关产业以重要发展机遇，而“双碳”目标的提出也对包括汽车业在内的中国多个产业发展带来了深远影响。
据恒旭资本预计，汽车行业将于2022年在绿色交通、清洁能源、节能减排、先进制造、前沿科技等领域出现重大进步或变革。而该机构也已将“环境、社会及治理”（ESG）的绿色发展投资理念作为重要因素纳入投资策略的制定之中。
成立至今的不到三年时间里，恒旭资本已在推动绿色产业发展方面有多项布局，总投资额超过百亿元。该机构在绿色交通领域已投资了智己汽车、哈啰出行、通行宝等企业，而在清洁能源领域也投资了紫江新材、本松新材、国富氢能、捷氢科技等企业。
新的一年里，恒旭资本还将继续加大在绿色可持续发展方面进行投资布局。同时，该机构还计划提升自身在产业赋能方面的能力。
2021年，恒旭资本刚刚成立了一个汇聚了恒旭资本投资生态圈的企业家、创业者和行业专家的信息交流平台——“恒友汇”。这一信息交流平台的推出是为了帮助投资生态圈的企业与产业链上下游公司建立深度联接，以获得更好的业务发展和资源协同。
与2019年成立的恒旭资本相比，全球头部汽车供应商博世在华推出的博原资本更加年轻。
近年来，在汽车产业走向电动化、信息化、智能化等方向的过程中，已经有一批新兴中国企业在技术落地方面引领了世界潮流。同时，以造车新势力为代表的中国车企崛起和疫情等因素导致的本土化生产率提升，给相关产业链的国内新兴玩家提供了大量机会。
博原资本董事长兼管理合伙人蒋红权认为，随着产业新浪潮的继续扩张，很可能在一些细分市场批量化出现世界级的中国公司。
提前发掘具备世界级公司潜质的中国初创企业就成了博原资本的重要任务之一。作为博世创投的重要补充，刚刚于2021年9月成立的博原资本在华拥有更加自由的决策机制和更广阔的投资范围。
在寻找世界级企业潜质的项目时，博原资本将以两大重要标准进行项目筛选：一方面是技术壁垒，另一方面则是商业化落地能力。
就在2022年1月，博原资本正式宣布对车载芯片制造商黑芝麻智能、汽车“滑板底盘”制造商悠跑科技的布局。
据蒋红权透露，博原资本还有多个储备项目将会在2022年适当的时间陆续对外发布。但他同时强调，比起数量，该机构更看重是否符合标准。
随着软件定义汽车的时代临近，博原资本在2022年也将提升在汽车软件方面的精力投入。
“汽车软件领域的发展潜力是非常巨大的，可能对整个汽车产品未来的变化产生决定性影响。”蒋红权表示，“但整个行业的结构性调整还需时间，我们仍在等待行业内出现巨头级企业。”
在汽车软件领域，应用层软件和底层操作系统层面都是博原资本关注的方向，只是角度将有所不同。在应用层将更看重与博世的互补性，在底层软件则将从去中心化软硬件架构的中间件等方向着手。
汽车相关业务在博世集团的营收占比约为60%，剩下的40%由其他业务线构成。在2022年，博原资本也将开始在中国市场关注汽车以外的行业，包括制造业、工业软件、物流等等，甚至可能涉及量子计算等更加前瞻的领域。
与博原资本相似，“软件定义汽车”也是辰韬资本在2022年的重要关注方向。不同之处在于，后者关注的汽车软件将更聚焦于AI方向。
在辰韬资本执行总经理贺雄松看来，新能源汽车产业链是当前最具想象空间的赛道之一，而AI产业也是，所以二者的结合点无疑会让人更加兴奋。
目前，新能源汽车与AI的最主要结合点就是“智能驾驶”。贺雄松认为，智能驾驶的商业化落地场景多样且空间巨大，而天花板级的系统复杂性让该赛道聚集了极高密度的人才，能够在如此复杂赛道成功的企业拓展业务边界也将变得更加容易。
从投资角度来看，智能驾驶是一个有望出现“超级独角兽”级别企业的赛道，投资回报率极其可观。同时，看懂智能驾驶赛道，需要对其中各个零部件、技术原理进行深入了解，将有利于投资人此后将关注度延续到整个AI领域。
目前，ADAS（高级驾驶辅助系统）在乘用车市场的装载率也已非常高。而在包括矿山、港口、园区物流在内的一些特定场景，L4自动驾驶技术已经进入了商业化落地的前期。
贺雄松认为，ADAS在2022年的乘用车市场渗透率将进一步提升，自动驾驶行业标准也将不断完善，行业的产业链分工将更加体系化。他同时表示，一些特定场景下的L4自动驾驶有望在不久的将来真正实现大规模商业化，但是否在2022年仍未可知。
贺雄松预计，在一些特定场景完成落地后，L4自动驾驶技术也有望在5~10年内实现干线物流场景下的初步商业化落地，而乘用车市场的落地将会更晚一些。
基于上述判断，辰韬资本在2022年将会持续关注自动驾驶在特定场景的商业化落地，并不断发掘相关技术的本土化替代机会。
“自动驾驶的本土化替代机会比以往任何时候都更加明显。”贺雄松表示，国外传统tier1在相关领域的准备明显不如国内企业充足。据其观察，车载芯片和一些与汽车安全相关的不少智能汽车核心部件都出现了被中国企业替代机会。
在亿欧汽车与投资人的交谈中，“产业分工重塑”“本土化”相关话题被不止一位投资人提及。可以看出，涉及汽车产业链分工重塑、新兴技术本土化方面的公司将在2022年获得更大的发展机会。
值得一提的是，身为中国第一大汽车集团上汽的投资机构，恒旭资本对“碳中和”方向的高度重视十分值得关注。这一方面意味着汽车产业在碳中和方向的责任之重，另一方面也代表着产业在应对碳中和方面的压力之大。
在提到投资决策时，技术壁垒、商业化能力在投资人眼中的重要程度不断提升。主要依靠创始人或团队背景的方式在2022年已经很难再打动投资人。
2022年的汽车出行产业，钱将越来越难拿，但机会点仍非常之多。
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