上海汽车业或将复工，但供应链仍障碍重重

作者 | 魏宇奇

编辑 | 赵晋杰

来源 | 盒饭财经（ID：daxiongfan）

在何小鹏、余承东纷纷站出来喊话后，汽车行业的停产危机出现了可能得到缓解的迹象。

上海市经信委在4月16日发布了工业企业复工复产疫情防控指引，将集中资源保障部分企业优先复工复产，这其中就包括集成电路和汽车制造。据媒体报道，特斯拉上海工厂准备于4月18日恢复生产，特斯拉已通知在上海的员工，做好复工的准备工作。

另一个受到疫情影响的汽车重镇——吉林，已率先启动复工复产，据吉林省工信厅副厅长宋晓辉介绍，包括红旗在内的主机厂已提前做好复工准备，将分批有序复产。

随着主机厂、供应商的复工复产，汽车行业的供应紧张有望得到缓解。不过，考虑到汽车供应链的全球化、产业链较长以及疫情不可控等因素，目前汽车行业还无法彻底解决供应紧张难题。

早在2020年，汽车行业供应链就呈现出紧张的态势，上游原材料的价格也随之飞涨。本轮疫情无疑加重了供应链的紧张态势。

这波停产危机不仅发生在国内，海外市场也面临着同样的难题。据央视财经报道，三菱、马自达等在日本的工厂，也在近日宣布停产。

据盒饭财经了解，目前各车企的生产计划，都在不同程度上受到了供应链紧张的影响。至于具体卡在了那个环节，车企方面纷纷表示不便透露。

蔚来汽车4月9日宣布受疫情影响暂停整车生产后，其创始人李斌就曾对外解释道：“一辆车缺一个零件都没法儿生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬我们已有零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海、江苏等地的疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”

蔚来汽车的零部件断供危机在去年四季度的财报电话会中就被李斌提到，当时李斌表示蔚来在芯片方面的供应存在波动，具体来说，在高端芯片方面的供应，如英伟达、高通，波动不大，主要的问题是一些基础芯片，比如英飞凌提供的芯片。

英飞凌的主打产品是MCU（微控制器）和IGBT（双极型、硅基功率半导体），这些都是汽车制造的关键零部件。

一位集成电路领域的中层管理陈军对盒饭财经表示，目前业内的MCU芯片供应可以用“非常缺”来形容，“国内的目前不太达标，都得用国外的。”盒饭财经从经销商处了解到，目前英飞凌的MCU各个型号“普遍紧缺”，其他品牌的MCU也存在缺货的情况。

信达证券电子行业首席分析师方竞，去年就曾在研报中指出，车用MCU紧缺是造成汽车断崖式缺货的主要原因。

英飞凌方面也曾公开回应过供应紧张的问题。英飞凌汽车电子事业部全球总裁Peter Schiefer在今年1月的一次采访中表示，供应问题要等到2023年才能解决。

导致英飞凌芯片供应紧张的原因，一方面来自工厂基地意外停产，如去年4月，美国德州因暴风雪导致当地出现停电危机，三星的晶圆厂因此停工，英飞凌的工厂也受到波及。此外，英飞凌马来西亚厂也因疫情停产。

另一方面，据陈军分析，晶圆制造厂产能不足也是致使英飞凌芯片供应紧张的原因之一。英飞凌曾在今年2月的一次调研中表示，汽车行业目前的需求形势远远超过产能供应，尤其是新能源汽车在追求智能化过程中，对搭载芯片数量有了数倍于燃油车的需求增加，产业链上的晶圆制造厂，如台积电、中芯国际等，已经没有足够的产能应对车企的暴发需求。

据IHS数据，英飞凌等外企在中国MCU市场中占有绝对主导地位，2020年国产MCU企业的市占率不足10 %。

尽管中颖电子、兆易创新等国产企业开始不断发力，但由于车载芯片对品质要求高，需要通过各种安全认证，难度较大，目前中国企业仍处于追赶阶段。

国外品牌占据大部分市场份额的情况下，中国企业的MCU芯片无形中失去了很多实战演练的机会，找不到足够多的应用场景进行产品迭代升级，很容易陷入恶性循环，“技术积累不够，投入多，周期长，最关键的是风险比较大”。陈军感慨道。

以英飞凌的主要产品MCU为例，其在汽车上的应用甚广，包括车身动力总成、车身控制、通信娱乐系统、安全辅助驾驶等。

中信证券数据显示，一辆传统燃油车会用到70个MCU，豪华燃油车多一些，在150个左右，新能源汽车要用到300个。

具体到英飞凌，其前身是西门子集团的半导体部门，于1999年独立发展。英飞凌财报显示，其库存在2021年Q2达到近三年的最低水平，库存周转天数仅有101天。

英飞凌的客户既包括博世、大陆、安波福这样的Tier1厂商，也包括蔚来汽车等车企。同时，英飞凌有近40%的收入来自大中华区。

为了抢先一步拿到订单产品，不少车企会想尽办法与供应链厂商打好关系，如蔚来汽车早在2016年就与英飞凌达成了合作关系，后者专门在硅谷组建了一个团队对接新能源汽车的需求。

在蔚来之前，早已有其它车企因英飞凌供应紧张而被迫停产。

2021年，大众汽车就一度因为ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）的短缺而面临部分车型停产，这两大模块的MCU供应商正是英飞凌。

长城和吉利今年2月份销量分别同比下跌20.5%、46%的一大原因，也都是博世ESP（车身电子稳定系统）供应不足所致。就在最近中国最大的线束厂安波福也宣布停产。

据盒饭财经了解，在本轮疫情中有两类车企受影响较小。

其一，工厂所在地疫情较轻，零跑汽车就属此类。它的工厂所在地是浙江金华，当地没有出现大规模封控措施。零跑汽车工程师王峰对盒饭财经表示，现在下单零跑C11要等3个月左右，这个周期在当下不算慢。

其二，原本销量规模不大的品牌，比如北汽旗下的高端新能源品牌“极狐”。

“原本销量就不大，而且库存太多了，疫情对我们影响有限”，山西晋中的极狐销售陈阳说道。

至于造成供应紧张的原因，多位从业者都认为疫情引发的非常规现象是主要原因。

一方面，疫情对生产和物流的影响，导致上游供应商的产量受损。同时，疫情对汽车销售的影响，也让车企对销量的判断出现误差，这加大了对零部件的需求。

据中国经营报报道，台积电方面曾提醒汽车领域的客户，砍单后再追加订单，产能在短时间内很难调转，但最终还是未能阻止砍单行动。全球超60%的车规级芯片晶圆由台积电代工，而汽车芯片在台积电2020年第二季度的营收比例从5%~6%降至2%~3%。

另一方面，车企方面普遍采用的“无库存生产方式”，让零部件的需求暴增。

这种方式由丰田首创后被业内普遍采用，旨在通过多品种、少批量、短周期的生产方式，消除库存，优化生产物流，减少浪费。

在疫情的影响下，上游产能受损，车企本身库存有限，为了对冲未来的不确定性，车企普遍加大了采购力度。

这在英飞凌的财报中也有所体现。其2021财年Q3的订单出货比率为2.4，是三年以来的最高点，这意味着英飞凌收到的订单比实际能完成的订单多了2.4倍。

车企停产让不少新能源汽车准车主困在延长交付的订单周期里。

作为中国汽车产业重镇，吉林、上海相继暴发疫情后，进一步加剧了整个中国汽车行业的订单交付危机。

2021年，全国汽车产量为2652.8万辆，按照占比计算，上海汽车产量占据了10.68%的份额，共生产了283.32万辆。吉林省的汽车产量为242.41万辆，占比9.14%，位列全国第三。也就是说，本轮疫情让全国近五分之一的汽车产能受到直接影响。

进入4月份后，特斯拉上海超级工厂因防疫政策变化，不断推迟复工日期。

在2021年，上海超级工厂为特斯拉生产了48.4万辆汽车，占特斯拉2021年全球总交付量的51.7%，它的停产意味着特斯拉可能失去了半壁江山的产能，准车主不得不因此而付出更长的等待时间。

以上海工厂2021年的产量计算，在停摆的近三周中，特斯拉有近1.6万辆的产量订单受到影响。

上海超级工厂的停产，也将对特斯拉出口产生影响。从官方公布数据来看，特斯拉上海工厂在1月、2月的出口量分别为40500辆、33315辆，而3月的出口量暴跌至60辆。

据盒饭财经了解，其他造车新势力都存在不同程度的延期。其中，小鹏汽车根据不同车型需要等待的时间也不同，一位小鹏汽车销售表示小鹏P5全系需要等4-5个月。

一位下单比亚迪宋Plus Dmi的车主，在比亚迪APP中表示，截至4月13日已经等了152天。另一位定了比亚迪海豚时尚橙的车主从3月开始等待至今，还没有提车。比亚迪王朝系列的其他产品，也存在车主等待数月仍未交付的情况。

订单延期交付之外，受到供应链上游锂电池、芯片涨价影响，新能源汽车都进行了不同程度的涨价。

特斯拉创造了一周内连涨三次的举动，小鹏、理想也纷纷跟进涨价。曾一度坚称不涨价的蔚来，也开始顶不住压力。

4月10日，蔚来汽车通过官方APP对外宣布，将从2022年5月10日起涨价，目前在售的ES8、ES6及EC6各版本车型起售价均上调1万元。

李斌在蔚来APP中宣布涨价的帖子上留言称，本来原材料特别是电池原材料涨得太多，“疫情这么一搞更是扛不住了。”

刘明就是受到这波影响的特斯拉准车主之一。他之前下订了一台Model 3高性能版，手中的指标在今年4月到期。尽管他可以通过其它方式将指标延期，但连续上涨的售价让刘明开始犹豫。

涨价后，刘明只能以近37万元的价格购买，比原来多花3万元，且还需要再等4-5个月。“有些不划算。”刘明认为。

作为北京购车大军中的一员，经过一番对比后，李鹏将选择范围缩小到了小鹏和特斯拉，且分别向这两家交了定金。现在，他的天平开始向小鹏倾斜。

李鹏对盒饭财经坦言，虽然两家都需要等，且都在涨价，但经过对比后觉得特斯拉涨价太频繁，他把小鹏汽车确定为最终选项，特斯拉的订单已被他挂到了闲鱼上。

从上游供应紧张传导下来的一系列问题的严重程度，也让一些车企掌门人公开发声求助。王传福在2022中国电动汽车百人会上，建议全面梳理碳酸锂等资源布局和产能，增加开采和进口，维护供需，稳定价格，促进行业健康安全展。李斌则在2021财年四季度财报电话会上呼吁从长远利益出发，尽量避免投机性的涨价。

目前看，两位车企掌门人的建议没能缓解紧张局势，且市发场上还进一步衍生出了大量订单黄牛。

据盒饭财经了解，当消费者下了特斯拉的订单，交了定金，这个订单在他没提车之前是可以转让的，提车日期越近越受欢迎。这就给黄牛提供了操作空间。黄牛可以加价从车主手中买订单，然后高价卖给想买车却不想长时间等待的消费者。

以特斯拉2022款Model Y后驱版为例，去年12月的指导价29.1万元，如今涨到31.69万元。盒饭财经了解到，Model Y后驱版的转单价在5000-8000元左右，即便你从黄牛手里花费8000元买订单，还能比官方指导价低近1.8万元。

盒饭财经在与车主交流时发现，部分车主也是黄牛大军中的一员。涨价后一些车主认为购车成本变高了，就想将手中的订单卖出去，赚取差价。

闲鱼等二手网站和各大汽车网站中均有大量特斯拉、“蔚小理”等品牌的订单转让交易，其中二手车的占比不高，全新车和新车订单占比较高。

上游供应链紧张是造成上述一切问题的根本原因，突发的疫情让这种供应紧张变得愈加难以把控。好在随着上海、吉林等地的汽车产业链复工重启，悬在所有汽车从业者头顶的紧张压力有了释放的可能。

（文中陈军、王峰、刘明、李鹏均为化名）

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