作者丨王瑞
编辑丨郝秋慧
“我可能会去拍点抖音视频，反正不再回汽车行业了。”张阳去年十月从比亚迪离职后，便赋闲在家。
打败张阳的是深圳的高房价，“以我在比亚迪的薪资，不吃不喝买套房得50年吧！”
比亚迪去年的日子也不好过。2019年，比亚迪净利润为16.1亿元，同比暴跌41.9%。
“今年的财报就靠卖口罩了。”就职于比亚迪的吴迪直言。
2月8日，比亚迪宣布生产口罩与消毒液等防疫物资，目前拥有300条口罩产线，日产量高达2000万只，已是世界上最大的口罩生产商之一。“别人家口罩都卖1块钱一个，比亚迪口罩卖2.5元一个”，吴迪告诉亿欧汽车。
不久前，比亚迪刚接到美国加州一笔10亿美元的口罩订单，截至6月底前，每月供应2亿只口罩。4月28日，比亚迪在第一季度财报中预测，2020年1-6月归母净利润在16亿元至18亿元之间，同比增长幅度在10%至23.8%之间。
“比亚迪天天在厂里贴告示，让我们招亲朋好友来造口罩。”吴迪很无奈，很多工程师被“赶”了出来，单人宿舍改成了多人宿舍，以供口罩工人们居住。
比亚迪唐DM/亿欧汽车
01
降薪打击
“我也想走了。”吴迪近日萌生去意。
回湖北老家过年的吴迪，被疫情“困”在家中近两个月，公司通知他在家期间按请假处理，“撑不下去了。”
与吴迪一样的比亚迪湖北籍员工有近千人。在家期间，他们只拿到了底薪。
汽车行业的日子不好过。在新冠肺炎疫情之前，比亚迪已经开始降薪。2019年下半年，比亚迪针对汽车工程研究院进行绩效奖调整，保证总体绩效奖系数不超过20.5%，此前大部分员工的绩效系数为33%。
亿欧汽车就降薪一事向比亚迪求证，对方回复称：近几年，公司一直在施行绩效奖金动态调整和竞争考核机制，根据公司情况、团队和个人业绩贡献，对各级人员的月度绩效奖金进行动态调整；推行竞争考核机制，优胜劣汰，鼓励人员内部流动。
“汽车工程院绩效几乎降为0。”吴迪透露，不同事业部降薪幅度不同，“我这边的绩效近期开始恢复正常，但年初走了不少人。”
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
截至2020年5月7日收盘，比亚迪股价回归60.09元，相较最高点削去30.7%。2019年，比亚迪营收为1277.4亿元，较2018年微跌；归母净利润为16.1亿元，同比暴跌41.9%，净利润率蒸发1个百分点。作为股神巴菲特唯一持股的中国公司，比亚迪股价曾在2015年6月5日一度涨至86.7元历史高位。
如今，昔日风光再难重现。
02
友商的“挑衅”
“恒大新能源距我们公司只有1.6公里。”李超是弗迪的一员，他指着高德地图告诉亿欧汽车，“对方正在明目张胆地挖人。”
今年3月，比亚迪宣布成立弗迪公司，将依托后者加快新能源汽车零部件的销售。弗迪由5家公司组成，其中最核心的是弗迪电池。王传福希望借助弗迪电池扩大动力电池业务的盘子。
“不成立子公司，很多客户根本不敢跟你签单子，因为担心研发机密会泄露出去。”李超告诉亿欧汽车，电池业务独立后，订单量不断攀升。
弗迪公司概况/天眼查
跨界造车的恒大正是用人之际，挖人的方式简单粗暴，直接在员工原本薪水的基础上，加一个“难以拒绝的数字”。
恒大内部人士告诉亿欧汽车，对于拥有十年工作经验的工程师，恒大开价从年薪20万到50万不等，“比亚迪多半是比不了的”。
比亚迪处境尴尬，一边被恒大新能源挖墙脚，一边被宁德时代在电池成本上势压一头。吴迪不明白，“为什么宁德电池的电池能那么便宜。”
比亚迪磷酸铁锂电池价格约为0.3元/Wh，但宁德时代的价格要更低。“我们已经做了很多降本工作，依然无法降下价格。”李超感到无奈。
亿欧汽车获悉，比亚迪电池降本主要依靠两种途径：其一，电池包结构件优化，通过仿真验证，降低结构件材料牌号；其二，提升电芯前期良品率，进而减少浪费。前者降本效果微乎其微，后者推进起来困难重重，李超坦言：“单个电池包降1块钱都难。”
03
“全村的希望”
“我一点不觉得宁德时代有多强。”李超直言。
李超表示，比亚迪竞品部门长期对各家电池进行研究，主要拆解研究包括宁德时代、LG、三星等厂家的电池包，“我们的电池参数丝毫不输宁德时代，客户也不会在这方面挑刺。”
3月29日，比亚迪发布了自家的新技术：刀片型磷酸铁锂电池。董事长王传福在发布会上放出豪言，“刀片电池将重新定义新能源汽车的安全标准。”
比亚迪刀片电池/比亚迪官方
传说中的刀片电池成了“全村的希望”。
据悉，比亚迪刀片电池将首先搭载在汉EV上，后者将在今年6月份上市。“现在公司全部精力都投入在汉EV上，其它项目都要为之让道。”李超对刀片电池很有信心，其使用磷酸铁锂材质达到了三元锂的能量密度，安全性能好，体积利用率高，“足以与宁德时代掰手腕”。
2019年底，王传福在弗迪公司授牌仪式上曾表示，弗迪将让比亚迪迈上一个新台阶，“零部件产品市场化将走得更加坚实、更加稳健”。
弗迪公司的成立，释放出一大信号：比亚迪试图深耕汽车产业链。
不过，比亚迪阻力颇大。
一方面，作为一个资本与劳动密集型产业，汽车供应链远比手机供应链复杂。此外，零部件厂商之间竞争激烈。动力电池领域，宁德时代风头更盛。其他零部件领域，博世等成熟Tier1牢牢把控市场，比亚迪虎口夺食困难重重。
04
补贴凋落，重操旧业？
“补贴是比亚迪的命脉之一。”比亚迪员工李超对亿欧汽车如是说。
据统计，自2011年上市以来，比亚迪累计获得政府补贴达104.3亿元，这个数字甚至超过其近3年归母净利润之和。
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
2019年12月，工信部发布的《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》显示，比亚迪旗下三家公司共计获得36.3亿元，占本次补助资金总额的26.3%。
比亚迪2020年一季度财报显示，其计入当期损益的政府补助达5.3亿元后。扣除补助后，一季度实际净亏损超过4亿元。去年3月，财政部等多部委联合发布的补贴退坡政策是一切的转折点。
自2015年以来，新能源汽车在比亚迪新车销量中的占比越来越高，并于2019年达到50%，已然成为比亚迪汽车的支柱。
补贴滑坡，比亚迪骑虎难下，只能临时采取措施自救，通过提高燃油车销量“对冲”新能源汽车销量下跌，这一变化以2019年7月为分水岭。
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
但燃油车不是比亚迪的长处，其在燃油车时代从未跻身过第一梯队，既缺少合资品牌靠山，燃油车体量又偏小，一直被中国汽车企业视为异类。
张阳认为比亚迪燃油车研发水平不及头部自主品牌，“（比亚迪）确实是在自己摸索，但成果不如人意。”当下，头部车企尚且艰难，比亚迪有心回归燃油车，恐也力不从心。
“我认为比亚迪是家带有一定国企性质的私企。”业内人士告诉亿欧汽车，比亚迪既是深圳制造业的台柱子，也是中国新能源汽车的引领者，“它不会轻易倒下。”
听说今年比亚迪秋招新人的底薪会涨不少，吴迪彻底寒了心：“我没日没夜地干，工作量至少是去年的2倍，现在薪资都比不上本科生。”
想到手头还有项目，吴迪不打算一走了之，“我准备了结工作后，仁至义尽地离开。”
注：张阳、吴迪、李超均为化名。
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