今年5月，大众汽车集团新车的全球销量为60.94万辆，与去年同期相比下滑34%。严峻的内外部形势，可能会使大众的电动化转型之路走得愈发艰难。

作者 | 许芸  责编 | 蛋总

出品 | 子弹财经

国际汽车巨头大众迎来大考。

“第二季度的经营状况将非常糟糕”。大众集团CEO赫伯特·迪斯（以下简称“迪斯”）和首席财务官弗兰克·威特近日在内部会议上坦言，集团将不得不严格控制支出，以确保能够实现今年的利润目标。

据「子弹财经」了解，今年5月，大众汽车集团新车的全球销量为60.94万辆，与去年同期相比下滑34%。而严峻的内外部形势，可能会使大众的电动化转型走得更加艰难。

近来，大众频频刷屏。先是以21亿欧元入股国轩高科和江汽控股，大众在新能源汽车领域的野心昭然若揭；再是大众汽车“换帅”引起业界哗然：7月1日起，迪斯将不再兼任大众汽车CEO，接棒者为大众汽车原COO拉尔夫·布兰德斯塔特。

图 / 大众中国官微

迪斯是大众转型的关键人物，其2015年上任以来推动了大众向电动化方向转型。但作为传统燃油车巨头的大众在新能源汽车领域却至今未能交出一份像样的答卷，且首款基于模块化电动驱动平台（MEB）的电动车型ID.3被曝因软件问题迟迟无法交付。

对于新能源汽车的发展，大众当下表现得略显急躁，也有些力不从心的意味。

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新能源野望

燃油车时代，大众是中国市场当之无愧的霸主，中国市场也助推了大众国际影响力的攀升。但车市在变化，新能源汽车的时代已经开启，大众等传统燃油车企的危机也随之而起。

全球范围内，各国关于汽车二氧化碳的减排目标愈发严苛。欧盟提出，从2021年开始将推行更严格的汽车排放标准，更要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%，达不到欧盟排放标准的汽车不允许售卖，否则就要接受巨额罚款。

此外，各国也在推出各项政策加速电动化进程，传统车企向电动化转型已是大势所趋。

新能源汽车“全球霸主”特斯拉的强势崛起，也释放出了新旧时代交替的危险讯号：仅17年造车经历的特斯拉在市值上将一众百年车企甩在了身后——美东时间6月10日，特斯拉市值首次超越丰田，成为全球市值最高的车企，丰田在短暂反超后再度落后，截至6月17日，特斯拉市值为1839.53亿美元，比丰田高出57亿美元。

图 / piqsels，基于CC0协议

大众并非没有意识到危机。

自2015年迪斯加入大众后，就一直在努力推动大众的电动化改革。2018年，迪斯接任大众集团CEO，同年，大众集团史上最大规模的转型投资计划获批——大众计划投资440亿欧元推动电动化、智能化和出行服务方面的转型。

大众在新能源汽车领域，有着强大野心。根据2019年大众发布的规划，其将在未来5年投入600亿欧元用于混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发工作，在未来10年推出多达75款电动车型、60款混合动力汽车。

此外，大众汽车计划在2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，仅在中国的投资就达到了150亿欧元。

但需要正视的是，大众的理想很丰满，现实却很骨感。

除了ID.3的延期交付，大众在中国的合资公司们也并未交出一款“爆款”新能源汽车产品。上汽大众、一汽大众电动车销量相比燃油车不堪一提，而此前大众与江淮汽车的合资公司江淮大众推出的首款电动车思皓E20X，在市场上也并未掀起太大水花。

图 / 江淮大众官微

对于大众在电动车方面表现不佳的原因，曾在大众汽车中国合资公司工作多年的张志宇（化名）对「子弹财经」直言:“大众在电动车上并没有什么技术优势，甚至可能技术储备还不及比亚迪。”

此外，他认为，大众集团内部对发展电动车看法存在分歧，阻力重重，即便在董事会层面取得了共识，也可能因为内部从事燃油车业务的高管担忧被替代，因此抗拒发展电动车业务。

电动车型运营不畅，不仅关乎大众能否顺利转型进入新能源汽车时代，也势必会影响未来大众减排目标的顺利完成，进而招致欧盟的巨额罚款。

这与迪斯的规划显然相距甚远。但壮志未成，迪斯申请续约工作合同至2025年时却遭到了拒绝，并不再兼任大众汽车CEO。

外界分析认为，迪斯或已被架空。“卸任大众汽车CEO更像是一次警告，迪斯必须加快解决大众集团电动化转型中遇到的挑战。”一位大众汽车在华子公司内部人士表示。

迪斯卸任会对大众带来多大影响目前犹未可知，但对于大众的电动化转型而言，可能并不是一个积极信号：关键人物权力受限，大众这艘传统燃油车的“巨舰”要如何驶向新能源汽车的彼岸？

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押注中国

在大众往电动化转型的规划里，中国市场无疑是必不可少的业务板块。

从行业发展来看，中国新能源汽车产业链发展已经相对完善、成本相对低廉，且目前已是全球最大的新能源汽车消费市场，而政府对新能源汽车产业扶持力度较大，并鼓励市场化竞争，逐步放松外资进入的限制。这意味着，如果能在中国新能源市场抢占更多份额，在全球范围内都将具备竞争力。

在中国市场，大众计划到2025年推出30款新能源汽车，实现占整体产品组合至少35%的比例。同时，2025年，新能源汽车销量达到150万辆。

迪斯从不吝于表达对中国市场的看好：“大众汽车集团的未来将由中国市场决定。”在6月8日（德国时间）大众宣布撤掉迪斯大众汽车CEO职务前，迪斯正忙着对中国新能源市场的投资。

5月28日晚，大众投资国轩高科、江汽控股的消息公布，总投资额达到21亿欧元（约合人民币166.56亿元）。股份转让完成后，大众将获得国轩高科26.47%的股份，成为其第一大股东；另外，大众将持有江汽控股50%的股权，与安徽省国资委平分秋色，并突破外资股权限制，对合资公司江淮大众的持股增加至75%。

6月11日晚间，江淮汽车披露了一系列协议，意味着大众对江汽控股的投资终于从不具备法律约束力的意向书落到了实处，大众集团还承诺将授予江淮大众基于其纯电动平台的4-5个大众集团品牌产品。

图 / 大众汽车集团与江淮汽车集团签署投资协议内容，大众中国官微

这显然是笔划算买卖。

张志宇对「子弹财经」直言，21亿欧元对于造车新势力来说可能是比较大的融资，但对于大众等传统主机厂、特斯拉而言，金额并不是很大。“相当于（大众）建一个工厂的造价，买了两个公司的股权。”

通过两笔投资，大众迅速完成了在中国新能源产业从动力电池到整车生产的战略布局，不仅保障了未来的供应安全，还实现了本土化，无疑有助于其高效降低成本。

在张志宇看来，大众是一个很会看风向、抓机会的公司。他举例表示，在上个世纪七八十年代，中国汽车产业还不发达的阶段，很多跨国公司不愿意跟中国合作，甚至从中国撤资时，大众就在追加投资，表示了对中国未来经济和汽车市场的坚定信心。

此外，2008年金融危机，一些跨国公司暂缓或取消了在中国的建厂计划，大众不但不减产，反而追加投资，一举扭转了此前几年在中国不太好的态势，回归中国市场第一名。

“大众愿意去冒风险，去接受一些其它外资不愿意接受的非常苛刻的投资条件，后来也证明大众的眼光是非常独到的。”张志宇评价道。

在中国的长期投入换来的是大众的高市占率。2019年，大众汽车集团共销售1097万辆汽车，蝉联全球销量第一，其中，中国销量达423.36万辆，占比约4成。

图 / 大众官方

疫情全球化背景下，大众在中国市场的表现更为突出。今年5月，迪斯曾表示：“在欧洲和美国面临严重的经济衰退的时候，中国4月的表现惊艳。在疫情爆发十周后，我们的中国销量就超过了去年同期水平。大众在中国的品牌占有率小升了1.7%，达到21%。”

从“中国的大众，世界的丰田”这句广为流传的话里，亦能看出中国市场对于大众的重要性。

事实上，据「子弹财经」观察，近段时间以来，不仅是大众，包括宝马以及奔驰母公司戴姆勒等德国车企都在积极拥抱中国新能源市场。比如，戴姆勒被曝计划参股中国动力电池企业孚能科技，宝马携手“国家队”国网电动加大在中国新能源的布局等。

对于德国车企的系列动作，张志宇对「子弹财经」直言，“这是很正常的市场行为。这些跨国公司在每年年初甚至上一年12月的时候，未来一年的固定资产投资计划就已经摆在董事会桌子上了。比如，大众今年光在中国就有40亿欧元的投资计划。不止是中国，它们也会投资世界各地主要的汽车市场以及汽车研发、生产基地等有价值的供应链体系。”

此外，张志宇认为，在中美贸易摩擦和疫情全球化背景下，政府可能也想以此为契机，将中德之间的国际友谊作为样板，展现中国开放、包容的大国态度。

政府对汽车产业的放开和对新能源的扶持有目共睹，在此背景下，不管是特斯拉还是国内外传统车企，抑或是造车新势力，都在努力地攻城略地，中国新能源市场已呈群雄割据之势。

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豪赌未来

21亿欧元投资国轩高科、江汽控股，意味着大众电动化进程迈出重要一步。那么，在这场关于新能源汽车的战役里，大众的胜算如何呢？

从市场份额来看，据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2019年我国动力电池装车量累计62.2GWh，其中，国轩高科装车量为3.43GWh，位居第三名，但与宁德时代（31.46GWh）、比亚迪（10.75GWh）仍存比较大的差距。

江汽控股旗下主要资产江淮汽车，是自主品牌中较早进入新能源汽车领域的车企，新造车势力“领头羊”蔚来汽车即由其代工生产。但江淮汽车自身品牌力、技术实力等与头部企业相比仍有较大差距，此前代工蔚来也曾引发“掉价”争议。

大众21亿欧元投资显露出对两家企业的信心，但难解外界对于两家企业实力的质疑。

对此，张志宇向「子弹财经」表示：“不要太高估大众，进口大众、奥迪质量可能还不如国产的。据我了解的情况，进口大众的返修率可能还要高于国产大众。江淮的质量确实一般，但国轩高科的电池在中国已经做得非常好了，而且大众最擅长的就是帮助供应商提升质量、产能。”

张志宇进一步透露，在大众最早进入中国的时候，中国缺乏传统意义上的汽车零部件供应商，因此大众只能找汽车行业外的供应商生产保险杠、轮毂和变速箱等。

“大众非常擅长在中国从0开始建立供应商质量管理体系，帮供应商不断地改善质量。相较于过去的供应商，国轩高科质量好上太多，可能大众只需要派一个工程质量保证团队就足够了。”

而大众对江淮大众的持股提升至75%，获得管理权，无疑也显示了大众在企业管理模式变革上的决心。

图 / 摄图网，基于VRF协议

大众的资金实力以及长期在中国燃油车领域建立起的品牌力、产品力和庞大的客户群体，对于其新能源汽车发展都是先天优势，可以起到一定背书作用。但大众最终能否顺利过渡到电动车时代，生产出有市场竞争力的新能源汽车，目前仍然是未知数。

张志宇坦言，大众在电动车上缺乏竞争力，短期内不大可能在电动车市场呼风唤雨。如果大众电动车能做起来，也不一定是江淮大众，更可能是一汽大众或上汽大众。

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结 语

全球汽车电动化的浪潮下，特斯拉等新能源汽车品牌在车市寒冬下正逆势崛起，逐渐地瓜分传统燃油车的市场份额，百年汽车产业已到了大变革时刻。对于大众等传统车企而言，谁能率先突破，无疑就能在未来的竞争中拥有更多筹码。

但发展新能源汽车并非易事，不仅在于“里程焦虑”难克服、市场仍待进一步打开，所需巨额资金投入、技术积累对于车企而言也是巨大考验。更要紧的是，对于大型企业来说，还有“船大难掉头”的棘手问题，任何微小的变革都会掀起巨大的波澜，而当前大众显然正处于这样的尴尬之中。

特斯拉大肆攻城略地，首度跃上“全球市值最高车企”宝座，可以说给燃油车时代敲响了第一道警钟，留给“大众们”转身的时间愈发紧迫了。

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